Der Cheetah G 601
Chassis-Nummer 1 von 1976

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Cheetah G 601 – In dreieinhalb Monaten für Le Mans fertiggestellt

Der folgende Artikel über diesen Zweiliter-Rennsportwagen aus der Schweiz war insbesondere in dieser Form deshalb möglich, weil der Konstrukteur des Autos, Chuck Graemiger, Jahrgang 1937, in jeder Beziehung daran sehr tatkräftig mitwirkte und viele kaum bekannte Fakten und Informationen dazu beisteuerte.

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Greamiger

Charles „Chuck“ Graemiger wurde als Schweizer am 8. Juli 1937 auf den Phillipinen in San Pedro, einem Vorort von Manila geboren. „Mein Vater war dorthin 1918 ausgewandert und betrieb vor Ort eine Import-/Export-Firma, während eines Urlaubs in der Schweiz lernte er meine Mutter kennen, wir stammen aus dem Kanton Appenzell“, bekundet Chuck Graemiger. „Den Zweiten Weltkrieg und die Schlachten mit den Japanern erlebte ich auf den Phillipinen, und das war für mich als Jungen sogar relativ interessant. 1950 übersiedelte die Familie dann in die Schweiz, und ich besuchte gute Schweizer Schulen.“ Er begann ein Architekturstudium, das er aber bald abbrach zugunsten eines Studiums am College „Aeronautical and Automobil Engineerung“ in London. Anschließend arbeitete er als Rennmechaniker, unter anderem auch bei Carroll Shelby.

„Ich war 1965 auch Mechaniker für Phil Hill an seinem Ford GT 40“, erinnert sich Graemiger. „Dabei erfuhr ich viele Geschichten darüber, was diese Autos machten, was Phil Hill erzählte, war sagenhaft. Ich fasste den Entschluss, selbst Rennfahrer zu werden, um diese Situationen nachempfinden zu können, zu entdecken, wie Rennwagen reagieren und welche Punkte wirklich wichtig waren, um zu siegen. Als Mechaniker musste ich immer den Fahrern zuhören, lernte aber selten etwas dabei. Später berichtete ich Phil von meinen eigenen Erfahrungen, und wir sind gute Freunde geworden.“

„Die Europa-Markentrophäe war eine tolle Meisterschaft“
Ab Mitte der 60er Jahre machte er sich einen Namen vor allem mit dem Aufbau von Hillman Imp-Renntourenwagen, fuhr sie auch in Rennen, probierte hier unter anderem aber auch Lotus Elite und Elan aus. In der Folge stieg er auf Rennprototypen und Rennsportwagen vom Schlage eines Costin Nathan mit Holz-Monocoque, Chevron B 8-BMW und Daren Mk 3 mit Cosworth FVA 1800-Motor um und errang dabei durchaus auch in internationalen Rennen beachtliche Erfolge. So glänzte er insbesondere mit seinem privaten Chevron B 8-BMW, der da schon nicht mehr den jüngsten Stand der Chevron-Technik repräsentierte – 1970 der B 16 -, in der seinerzeitigen Europa-Markentrophäe für Rennprototypen und Rennsportwagen bis zwei Liter Hubraum. Er wurde Achter im Gesamtklassement bei den 500 km Spa, Neunter Gesamt in Hockenheim und Zehnter Gesamt auf dem Salzburgring. Zudem belegte er bei den 1000 km Zeltweg, einem Lauf zur Markenweltmeisterschaft, mit dem Auto den zweiten Platz bei den Rennprototypen bis zwei Liter, trotz eines Unfalls nach 135 Runden noch als 17. Gesamt gewertet. Gerade seine Erfahrungen mit dem Daren wiederum inspirierten ihn, später selbst Rennwagen zu bauen.

„Die Europa-Markentrophäe war eine tolle Meisterschaft mit großen Fahrern wie Brian Redman und Joakim Bonnier sowie großen Marken wie Abarth, Chevron, Lola oder Porsche,“ erzählt Chuck Graemiger. „und der Chevron B 8, den ich von John Burton kaufte, hat mir sehr viel Spaß gemacht. Der B8 schien der richtige Wagen für mich zu sein, da er scheinbar keinen großen Unterhalt benötigte. Mit Ausnahme eines Unfalls in Österreich war dieser Wagen dann absolut problemfrei. In jener Zeit traf ich auch mit Jonathan Williams einen Fahrer, der sehr viel von der Straßenlage von Rennwagen verstand. Ich hatte aber relativ wenig Zeit Rennen zu fahren, denn seinerzeit leitete ich eine Großgarage in Lausanne. Meine Passion und mein Beruf waren Rennwagen zu betreuen und zu verbessern, an Autos zu arbeiten, welche andere Leute kreiert hatten. Manchmal war das konstruktiv, oft aber auch unangenehm. Ich habe auch einmal vier Monate bei Ferrari gearbeitet, als ich einmal einen GTO betreute, und beobachtet, wie die Herrschaften Rohrrahmen-Chassis bauten, darauf Alubleche nieteten und diese Autos dann als ‚Monocoque‘-Wagen verkauften…!“

„Ich träumte von einer eigenen Kreation, um aufhören zu können, fremde Autos abzuändern“
So reifte in ihm der Entschluss, selbst Rennwagen zu bauen. „Ich träumte von meiner eigenen Kreation, um aufhören zu können, fremde Autos abzuändern“, setzt Chuck Graemiger fort. „Ich bin Sportwagen-Fan, kein Monoposto-Liebhaber, und der Fahrzeugtyp, der mir bis dahin am meisten imponiert hatte, war der Lotus 23, mit dem Jim Clark 1962 in der Anfangsphase der 1000 km Nürburgring allen hubraum- und leistungsstärkeren Rennsportwagen auf und davon gefahren war. Ich gebe auch zu, dass ich von den Monocoque-Lola begeistert war, im Vergleich zu denen waren die Chevron mit Rohrrahmen-Chassis altmodisch. Und ich war regelrecht angezogen von dieser Europa-Markentrophäe bis zwei Liter Hubraum. Eines Tages erzählte ich einem jungen Fahrer von meinen Ambitionen, einen Rennwagen selbst konstruieren zu wollen. Das faszinierte ihn so sehr, dass er das Geld dafür auftrieb, und so wurde gerade während der Ölkrise, als wir an den Wochenenden zu Fuß gehen mussten, und an dem Tag, als der Krieg in Israel begann, der Cheetah G 501 geboren. Da ich noch keine Erfahrungen im Bau von Monocoques hatte, beauftragte ich Heini Mader, das Chassis herzustellen. Beim ihm arbeitete auch Don Foster, einer der allerbesten Rennwagenhersteller überhaupt. So erfüllte ich mir meinen Traum, einen Rennsportwagen von Null auf herzustellen. Die Karosserie für den Prototyp G 501 – ‚G‘ für Graemiger, ‚5‘ für die damalige Gruppe 5 und ‚01‘ für den ersten – fertigte ‚Specialised Mouldings‘ in England, wo ich auch Peter Wright kennenlernte, der später mit Colin Chapman auch den ‚ground effect‘ im Rennwagenbau erfand. Mit ihm testeten wir ein Modell im Windkanal.“

Als der Wagen 1975 mit einem Ford Cosworth BDG-Motor präsentiert wurde, befand sich die Europa-Markentrophäe für Rennprototypen und Rennsportwagen bis zwei Liter Hubraum aber auf ihrem Niedergang, in jener Saison kamen hier nur noch zwei Läufe zur Austragung. So kam das Auto darüber hinaus auch schon mehrfach in der Markenweltmeisterschaft 1975 zum Einsatz. „Im Laufe der Jahre hat der G 501, heute im Besitz des Schweizers Beat Eggimann und immer wieder einmal im Historischen Motorsport am Start, bis jetzt 54 internationale Rennen ohne Probleme bestritten“, weiß Chuck Graemiger.

„Eines Tages erschien wie aus dem Nichts ein relativ unbekannter Rennfahrer“
Nach einer insgesamt schon relativ erfolgreichen ersten Saison 1975 mit dem G 501 entschloss sich der Konstrukteur, für 1976 zwei solcher Autos zu bauen. Er richtete in Lausanne eine Werkstatt mit den notwendigen Werkzeugen zur Herstellung von Aluminium-Monocoques ein. „Ich war ja als Konstrukteur absoluter Anfänger, aber doch entschlossen, so gute Autos wie manche Engländer zu bauen“, begründet Graemiger. „Das war nicht einfach, aber offensichtlich schafften wir es.“

Die damalige Gruppe 5 wandelte die FIA für 1976 in die so genannte Gruppe 6 um. „Das erforderte unter anderem verschiedene aerodynamische Änderungen am Wagen. Eines Tages erschien wie aus dem Nichts ein relativ unbekannter französischer Rennfahrer namens Daniel Brillat mit seiner Frau, der mir auf der Stelle eine schwache Anzahlung für einen Cheetah offerierte, die Diskussion über die Anzahlung dauerte nicht länger als eine halbe Stunde – das war eine Überraschung! Zu diesem Zeitpunkt war zwar das erste Chassis bereits fertig, aber die Kehrseite der Medaille war, dass der Wagen schon für Le Mans fertig werden sollte – und dafür gab es jetzt nur noch dreieinhalb Monate Zeit! Das war sehr knapp, aber wir akzeptierten.“

Solche Projekte wären für eine völlig neue Marke sehr selten. „Aber uns faszinierte diese Herausforderung, obwohl es eigentlich utopisch war, in so kurzer Zeit einen Wagen rennfertig für Le Mans herstellen zu können. Mein einziger Mitarbeiter war damals ein Ex-Chefmechaniker von Chevron, Johnny Boot, ein guter Freund von mir, der aber als Rennmechaniker keine Erfahrungen in der Konstruktion solcher Autos hatte. Eine Karosserie und alle Teile mussten jetzt innerhalb einer Periode bestellt werden, wo bei den englischen Lieferanten Hochbetrieb herrschte, sie ließen uns aber nicht im Stich!. Auch mussten wir für die Aufnahme eines BMW M 12-Formel-2-Motors jetzt ein Distanzstück einbauen, dass man aber so fertig beim Getriebehersteller Hewland kaufen konnte.“

„Ich schickte das Auto nach Le Mans und wollte mit den fehlenden Teilen nachkommen“
Zwei bis drei Tage vor der Wagenabnahme für die 24h Le Mans 1976 war der Wagen dennoch nur knapp fertig. „Es fehlten noch etliche Teile, die ich noch herstellen musste, vor allem aber hatte ich noch nicht die Bremsen und den Gummitank erhalten“, schildert Chuck Graemiger die Stress-Situation. „Um von Daniel Brillat die zweite Anzahlung zu bekommen, musste der Wagen in Le Mans abgenommen werden. Also schickte ich das Auto schon einmal nach Le Mans und wollte mit den fehlenden Teilen später nachkommen. Und Daniel Brillat, Eigentümer und Fahrer des ersten Cheetah G 601, war ein Paket von Nerven, im Gegensatz zu seiner Frau, Tochter eines Schweizer Zöllners, die auch die Ehe dirigiert. Brillat betrieb seinerzeit auf der Grenze zwischen Genf und Frankreich eine Honda-Garage.“

Dann hatte die Cheetah-Truppe in Le Mans aber großes Glück mit dem für sie zuständigen Technischen Abnahme-Kommissar. Ihnen begegnete der damals 72-jährige Franzose Robert Aumaitre, ehemals Chefmechaniker bei Bugatti, der dank seiner hünenhaften kräftigen Gestalt auch den Spitznamen „Le Grand Robert“ trug, mit sehr viel Verständnis für den nicht so ganz fertigen Wagen. „Er akzeptierte alle unsere ‚Geschichten‘ und erlaubte uns beispielsweise, den Tankinhalt noch später in den Boxen vor Beginn des ersten Trainings prüfen zu lassen“, erinnert sich Chuck Graemiger. „Und man muss dabei wissen, dass die Wagenabnahme in Le Mans immer sehr streng ist, hauptsächlich auch in punkto Tankinhalt. Die offizielle Regie wäre mit seinen Methoden nicht einverstanden gewesen… Während der Zeremonie geriet er auch wiederholt mit dem supernervösen Brillat aneinander, der ihn wohl auch aufregte – gestikulierende Franzosen unter sich! Schließlich bauten wir den Wagen in einer Werkstatt in Le Mans fertig, das verstand Robert Aumaitre, damit Brillat pünktlich am ersten Training teilnehmen konnte.“

„Vor seinen Anstrengungen aber ziehe ich wirklich den Hut!“
Nach der ersten Runde hier kam der Wagen in die Boxen mit beschädigter vorderer Haube, keinem Alternator mehr und defekter Batterie. „Brillat hatte sich auf der Hunaudières-Geraden wegen starkem Seitenwind gedreht“, erzählt der Konstrukteur. „Wir hatten überhaupt keine Ersatzteile, mussten vor den alten Boxen mit Klebeband basteln unter Aufsicht einiger wichtiger Kommissare, die im Prinzip nicht einverstanden waren, den Wagen wieder fahren zu lassen, so schlimm sah es aus. Außerdem mussten sich jetzt die drei Fahrer während der Nacht qualifizieren – und das ohne Alternator und Batterie!Die Batterie meines Straßenautos löste das eine Problem, für den Alternator hatte unser englischer Rennmechaniker Johnny Boot die gute Idee: Die Fahrer sollten die Scheinwerfer abschalten, sobald sie die ‚Dunlopbrücke‘ passiert hatten und sie erst wieder an der ‚Ford-Schikane‘ einschalten, damit die Zeitnehmer gegenüber den Boxen die beleuchtete Startnummer ablesen konnten. Das klappte – alle drei Fahrer fuhren je drei Runden, sicher langsamer, aber wir waren qualifiziert!“

In einer Werkstatt in Le Mans wurde der Wagen dann mit gefundenen Teilen unter Kontrolle von Kommissaren rennfertig gemacht. „Sie interessierten sich komischerweise aber gar nicht dafür, wie wir die Qualifikation geschafft hatten“, weiß Chuck Graemiger noch. „Der Wagen startete noch ins Rennen, kam dann aber nie mehr vorbei… Es gab ein Problem mit den Loebro-Gelenken, der Wagen stand in der ‚Indianapo-lis-Kurve‘. Nun war es seinerzeit das heißeste Wochenende dieses Sommers. Und das Reglement verlangte, dass der Fahrer – mit dem Helm auf dem Kopf – alle Reparaturen selbst ausführen musste. In dieser Hitze versuchte nun Brillat, die Bolzen von der Armcobarriere irgendwie in die Loebrogelenke zu würgen, eigentlich eine gute Idee, aber wegen der Hitze fiel er zweimal in Ohnmacht. Der daneben stehende Kommissar weckte ihn mit Wasser aus seinem Feuerwehr-Kübel wieder auf bis zur dritten Ohnmacht Brillats, wo sein Wasser aufgebraucht war. Er bekam dann die Erlaubnis der Rennorganisation, Brillats Helm abzuziehen. Mit seiner Reparatur konnte Brillat noch ein paar 100 Meter fahren, dann wurde ihm wieder schlecht am Steuer, und er musste das Rennen aufgeben. Vor seinen Anstrengungen aber ziehe ich wirklich den Hut!“

„Das Auto lief wiederholt wie ein Schweizer Uhrwerk“
Daniel Brillat, zu dieser Zeit Anfang 30, war mit dem Cheetah G 601/1 dann zwischen 1976 und 1979 mit wechselnden Teamgefährten auch bei internationalen Rennen noch recht erfolgreich. In Läufen zur Sportwagen-Weltmeisterschaft, Sportwagen-Europameisterschaft und anderen Langstreckenrennen setzte er den Wagen weit über ein Dutzend Mal ein, platzierte sich sechsmal unter den ersten Dreizehn in den Gesamtklassements, wobei insbesondere die vierten Plätze in Enna-Pergusa 1978 und 1979 hervorstechen (siehe auch Tabelle „Sportliche Erfolge“ des Cheetah G 601/1).

„Er fuhr von 1977 bis 1979 mit dem Cheetah G 601/1 auch noch dreimal bei den 24h Le Mans,“ verweist Chuck Graemiger, „ohne Mechaniker, typisch französisch. Er kam dann an die Boxen, füllte den Benzintank, wechselte die Räder und fuhr davon, während seine Frau die Zeiten stoppte und die anderen beiden Fahrer zusahen – auch schon einmal, glaube ich, innerhalb von zwölf Rennstunden. Ich hatte relativ wenig Kontakt zu ihm, sah ihn selten. Wir beide hatten ein komisches Verhältnis, das aber funktionierte. Wohl hatte er Angst vor der Geschwindigkeit seines Autos, häufig waren seine Teamgefährten schneller als er. Beim 500 km-Rennen in Dijon 1976 fuhr er kaum, hatte Angst vor der Strecke und ließ seinen Teamgefährten fahren, so lange der wollte… Dank unserer Rennvorbereitung lief das Auto wiederholt wie ein Schweizer Uhrwerk, und in dem Zustand war es auch, als Brillat es dann in Frankreich verkaufte.“

Sportliche Erfolge vom Cheetah G 601

In den Jahren 1980 und 1981 war Chuck Graemiger dann als Konstrukteur auch bei den Formel-1-Teams von Shadow und Theodore engagiert und präsentierte in der Folge unter anderem auch drei eigene Rennsportwagen für die Gruppe C, 1983 den G 603 mit 3,9 Liter-Ford Cosworth DFL-Motor, 1984 den G 604 mit dem 5,4 Liter-Aston Martin Tickford V8-Triebwerk und 1991 den G 606 mit 3,5 Liter-Ford Cosworth DFR V8. Bis heute ist der dem Motorsport sehr interessiert verbunden geblieben und hier immer noch in Projekte involviert.

Technische Daten CHEETAH G 601/1 KONSTRUKTION 1976

Motor
– Motor: Ford Cosworth BDG
– Bohrung: 90 mm
– Hub: 77,7 mm
– Hubraum: 1.975 ccm
– Ventile pro Zylinder: 4
– Ventilsteuerung: Mechanische Tassenstößel, Zahnriemen
– Verdichtung: 12:1
– Gemischaufbereitung: mechanische Einspritzung
– Zündung: Lucas
– Leistung: 213 kW/ 290 PS bei 8.900/min
– Max. Drehmoment: 280 Nm bei 7.500/min

Kraftübertragung
– Getriebe: Hewland FG 400 5-Gang
– Heckantrieb

Fahrwerk
– Karosserie: GFK
– Fahrgestell/Chassis: Aluminium-Monocoque
– Radaufhängung vorn: Wishbone
– Radaufhängung hinten: Wishbone, Top Link
– Lenkung: Zahnstangenlenkung
– Rad-Dimsensionen vorn/hinten: 13 Zoll
– Reifen-Dimensionen vorn/hinten: 9.0/20.0-13 / 13.0/23.0-13
– Bremsen: AP-Lockheed

Abmessung und Gewichte
– Länge. 4.160 mm
– Breite: 1.820 mm
– Höhe: 950 mm
– Radstand: 2.340 mm
– Spur vorn/hinten: 460 mm / 950 mm
– Leergewicht: 600 kg