„Ferrari fährt in der Formel-1“ – das ist sicher wie das Amen in der Kirche. Seit ihrer Gründung ist die Formel-1-Weltmeisterschaft die wichtigste Spielwiese für Ferrari. Bis vor 50 Jahren war das nicht die einzige Spielwiese: die Teilnahme an der Sportwagen-Weltmeisterschaft und in Le Mans kam für Enzo Ferrari fast die gleiche Bedeutung zu. Danach hielt man sich in Maranello, abgesehen von geduldeten Auftritten mit Ferrari 512 BB und dem Sportprototyp 333 SP, eisern von Le Mans fern. Anlässlich der Rückkehr Ferraris und dem Sieg in Le Mans 2023, werfen wir einen Blick zurück auf die letzte Erfolgsserie: Mit dem Ferrari 312PB dominierte die Scuderia von 1971 bis 1973 die Sportwagen-Weltmeisterschaft.
Zukunft 3-Liter im Ferrari 312PB
Die Welt des Langstreckensports stand vor einem großen Umbruch. 1970 kommunizierte die Sportkommission des Weltautomobilverbandes FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile) das neue Reglement ab der Saison 1972. Der Einschnitt war hart und beendete die Ära eines Porsche 917, Ferrari 512S oder Lola T70 nach der Saison 1971. Die Sportwagen der Gruppe 5 mussten bisher in einer Stück-zahl von mindestens 25 Exemplaren gebaut werden. Der Motor durfte maximal 5 Liter Hubraum haben. Die Sportprototypen der Gruppe 6 waren auf 3 Liter beschränkt, sahen eine Mindestgewicht von 650 kg vor und unterlagen keiner Mindeststückzahl, die der Hersteller produzieren musste. Mit der Änderung des Reglements wurden die Sportwagen der Gruppe 5 mit ihren großvolumigen Motoren gestrichen. Die Bestimmungen für die Gruppe 6-Prototypen blieben weitestgehend bestehen. Die bisherige Gruppe 6 wurde nun in Gruppe 5 umbenannt.
Diese Änderung des Reglements spielte den Herstellern in die Karten, deren Sportprototypen bereits mit 3-Liter-Motoren liefen, beziehungsweise, die ein ausgereiftes Triebwerk im Regal hatten. 1970 zeichnete sich ab, dass in Zukunft Matra, Alfa Romeo und Ferrari die großen Kontrahenten wer-den würden. Porsche stand schlecht dar, weil man alles auf den Porsche 917 in der Gruppe 5 gesetzt hatte. Ferrari ließ darauf-hin seine Gruppe5-Wagen, den 512S, fallen wie eine heiße Kartoffel. In Maranello war man weitsichtig, um sich konsequent auf das Jahr 1972 vorzubereiten.
Ferrari 312PB – die Formel 1 mit langem Gewand
Dazu griff man auf die Basis des Ferrari 312 P aus dem Jahr 1969 zurück. Optisch eine Augenweide, aber eher halbherzig für die Saison 1969 entwickelt. Genauso halb-herzig waren die Einsätze, weil Ende der 1960er Jahre bei Ferrari die Budgets sehr eng geschnürt waren und der Fokus plötzlich auf dem 512S lag, um den Porsche 917 Paroli bieten zu können. Im Laufe des Jahres 1970 wurde das Aluminium-Chassis von Giacomo Caliri für den neuen Ferrari 312PB entwickelt. Der Radstand betrug im Vergleich zum ursprünglichen 312 P nur noch 2220 cm. Die Karosserie aus Fiberglas be-stand aus zwei Teilen. An ihrer Form scheiden sich die Geister. Manch einer empfindet diese als schnörkellos schön, andere wiederum als einfallslos. Viele Teile der Radaufhängung wurden aus dem damaligen Formel-1 Rennwagen übernommen. Das Gesamtgewicht betrug 650 kg und entsprach damit dem Mindestgewicht.
Der größte Unterschied liegt allerdings im Bereich des Motors. Im Ferrari 312 P aus dem Jahr 1969 wurde der allbekannte 12-Zy-linder in V-Anordnung eingesetzt. Mauro Forghieri, seit 1970 technischer Direktor der Scuderia Ferrari, brachte den Vorschlag ein, den Formel-1-Motor aus dem Ferrari 312 B zu verwenden. Der Winkel der Zylinderbänke betrug nun 180° und glich nun einem Boxermotor. Durch diesen Motor konnte der Schwerpunkt des 312 P deutlich abgesenkt werden, was sich deutlich auf die Stabilität in den Kurven auswirkte. Um der not-wendigen Haltbarkeit gerecht zu werden, wurde die Höchstdrehzahl von 12 500 U/Min auf 10 500 U/Min abgesenkt. Trockensumpfschmierung, Lucas-Einspritzung und die doppelten obenliegende Nockenwellen wurden weitestgehend übernommen. Der Motor leistete mit 450 PS etwas weniger als die Formel-1-Ausführung.
Ferrari 312 P oder Ferrari 312PB?
Für den kleinen Sportprototyp, mit dem Ferrari in der Weltmeisterschaft antrat, kursieren mehrere Bezeichnungen und Deutungen. Unterschieden werden muss zwischen der offiziellen Nomenklatur aus dem Hause Ferrari, den der damaligen Presse und der heutigen Gebrauchsweise. Die Zahl 312 leitet sich wie folgt ab: 3 = 3 Liter Hubraum und 12 steht für 12 Zylinder. Der Buchstabe P stand für Prototyp, im Gegensatz zu S für den in 25 Exemplaren gebauten Sportwagen Ferrari 512S. Der Buchstabe B wurde bei Ferrari oft verwendet für eine zweite Ausführung, ähnlich der Bezeichnung Mk. II. Schon zur damaligen Zeit hat man die Bezeichnung Ferrari 312PB verwendet und hat sich bis heute auch erhalten. Es gilt zu beachten, dass PB nie eine offizielle Bezeichnung war. Ferrari weißt heute auf sei-ner Website wie folgt darauf hin: „Die neue 1971er Version des Sportsprototyps kam mit einem flachen 12-Zylinder Boxertriebwerk. Oft wurde nach der Modellbezeichnung 312 P auch noch ein B hinzugefügt, um auf den Motorentyp hinzuweisen. Diese Version der Modellbezeichnung wurde von Ferrari jedoch niemals offiziell bestätigt.“
Die Bezeichnung PB kann eher als Gedankenstütze dienen, ab wann der 12-Zylinder-Boxermotor zum Einsatz kam. Und das war ab 1971. Das B zu verwenden, um auf eine Weiterentwicklung zwischen 1969 und 1971 zu verweisen, ist nicht an-gebracht, weil es sich um zwei verschiedene Autos handelt. In diesem Artikel verwenden wir für die Jahre 1971 bis 1973 ebenso die inoffizielle Bezeichnung Ferrari 312PB.
1971 – ein Jahr zum Vergessen für Ferrari?
Es war das letzte Jahr der spektakulären Sportwagen der Klasse 5. Die Porsche 917 gaben weiterhin das Tempo vor. Das einzige Fahrzeug, das dem Porsche im Jahr zuvor einigermaßen auf Augenhöhe begegnen konnte, waren die Ferrari 512S. Ferrari hatte diese über den Winter an Privatteams verkauft. Alfa Romeo setzte den eingeschlagenen Weg mit dem T33/3 weiter fort. Das Dauerduell dieser Saison hieß: Gruppe 5 gegen Gruppe 6, Sportwagen gegen Sportprototyp, 5-Liter Motor gegen 3-Liter Motor. Die Scuderia Ferrari ging gut vorbereitet in die Saison 1971. Der Umstieg auf einen „kleinen“ 3-Liter Sportprototyp erregte großes Aufsehen und alle Augen waren auf den neuen Ferrari 312PB gerichtet. Auch Matra stand im Fokus. Nachdem im vergangenen Jahr die Motoren in Le Mans reihen-weise kaputt gegangen waren, hatte man sich daraufhin für den Rest der Saison zu-rückgezogen. Auch die Franzosen wollten 1971 mit ihrem MS660 zeigen, dass in Zukunft mit Ihnen zu rechnen sei. Arturo Merzario und Ignazio Giunti waren als Fahrer für das erste Rennen des 312PB genannt und überraschten die Konkurrenz mit Start-platz Zwei hinter dem Gulf-Porsche 917 K, gefahren von Pedro Rodriguez und Jackie Oliver. Das Rennen war jedoch überschat-tet durch den tödlichen Unfall von Ignazio Giunti.
Jean Pierre Beltoise war auf dem einzigen Matra MS660 gestartet, bis ihm in Runde 36 kurz vor der Boxengasse der Sprit ausging. Er entschied sich, den Matra die letzten Meter an die Box zu schieben. Da Beltoise aber am linken Streckenrand zum Stillstand gekommen war, musste er mit seinem Wagen die komplette Strecke über-queren. Teile des Fahrzeugfeldes hatten den Matra bereits passiert. Mike Parkes bemerkte den gestrandeten Matra sehr spät, wich nach links auf den Grünstreifen aus, obwohl rechts mehr Platz gewesen wäre. Unmittelbar hinter ihm fuhr Ignazio Giunti im Ferrari 312PB. Parkes Ausweichmanöver versperrte ihm die Sicht. Da Jean-Pierre Beltoise vor dem Matra auf der Rennstrecke stand, versuchte auch er nach links auszuweichen, um den Franzosen nicht zu überfahren. Dabei streifte er das Heck des Matra. Der Ferrari riss auseinander und ging sofort in Flammen auf, weil er kurz zuvor nachgetankt hatte. Giunti erlitt schwerste Brandverletzungen und erlag diesen kurze Zeit später.
Von den beiden Dauerläufen in Daytona und in Le Mans hielt sich die Scuderia Ferrari 1971 noch fern. Man traute dem Motor diese Dauerbelastung noch nicht zu. Die rein statistische Bilanz der ersten Saison macht den Eindruck einer durchwachsenen Saison. Sechs Ausfälle stehen vier Zielankünften gegenüber. Dabei darf nicht außer Acht gelassen werden, dass z.B. beim 12-Stunden-Rennen in Sebring Mario Andretti und Jacky Ickx lang komfortabel geführt hatten und die Porsche 917 K in Schach halten konnten. In Runde 117 streikte das Getriebe, und sie fi elen nach einer beeindruckenden Demonstration aus. Vic Elford und Gérard Larrousse gewannen vor den beiden Alfa Romeo Tipo 33/3, die in der Gruppe 6 genannt waren. Beim darauffolgenden 1000 km-Rennen in Brands Hatch fuhr Jacky Ickx im Training die schnellste Zeit und konnte von der Pole-Position starten. Nach einem Unfall musste Ickx in die Box und den stark beschädigten 312PB reparieren lassen, was acht Runden kostete. Eine beeindruckende Aufholjagd, jetzt durch seinen neuen Part-ner Clay Regazzoni, blieb unbelohnt. Ickx/Regazzoni kamen hinter dem Alfa Romeo Tipo 33/3 von Andrea Adamich und Henri Pescarolo ins Ziel. Auch am Nürburgring konnte Ickx die schnellste Runde im Training fahren und von der Pole-Position starten. Kurvige Strecken wie die Nürburgringring-Nordschleife waren für den kleinen Ferrari wie geschaffen. Ein Sieg in der Sportwagen-Weltmeisterschaft blieb ihnen verwehrt.
Das 9-Stunden-Rennen von Kyalami in Südafrika war kein Bestandteil der Sport-wagen-Weltmeisterschaft, jedoch ein wich-tiger Gradmesser für die kommende Saison der 3-Liter Sportprototypen. Nach den Erkenntnissen der ersten Saison wurde bereits im Oktober begonnen, die neuen Chassis für die Saison 1972 aufzubauen. Das ers-te vollendete Fahrzeug wurde bereits nach Südafrika geschickt. Zum ersten Mal setzte die Scuderia nun zwei Fahrzeuge ein. Clay Regazzoni und Brian Redmann gewannen das Rennen vor ihren Teamkollegen Jacky Icky und Mario Andretti im neuen 312PB. Sie sorgten für einen versöhnlichen Saison-abschluss. Obgleich man in sechs Rennen ausgefallen war, technische Defekte sowie unglückliche Rennverläufe die Ferrari-Pilo-ten immer wieder zurückwarfen, so zeigte die Saison 1971 doch klar und deutlich auf, dass man in Maranello den richtigen Weg eingeschlagen hatte.
1972 – L’anno della Ferrari
Die finanzielle Situation hatte sich für Ferrari mittlerweile entspannt und so investierte man 1972 beträchtliche Summen in das Sportwagenprojekt. In jedem Rennen wurden die neu aufgebauten Ferrari 312PB mit erstklassigen Fahrern eingesetzt. Jacky Ickx und Brian Redmann wechselte sich in der Regel mit Mario Andretti und Clay Regazzoni ab. Eine Überraschung war die Verpfl ichtung von Ronnie Peterson und Tim Schenken. Sandro Munari und Arturo Merzario bestritten zusammen die Targa Florio. Die Kriterien für die Zusammensetzung der Fahrerpaarungen waren Fahrstil, Körpergröße und Sprachkenntnisse.
Und auch beim Aufbau des Teams wurden keine Kosten gescheut: Peter Schetty wurde als Teammanager beauftragt. Der Schweizer hatte in einem Ferrari 212E Montagna Bergspyder die Europa-Bergmeisterschaft dominiert. Enzo Ferrari war das so-wie seine straffe Teamführung aufgefallen. Giacomo Caliri betreut weiterhin die Ferrari 312PB. Als Chefmechaniker wurde der erfahrene Ermanno Cuoghi von John Wyers Gulf-Team abgeworben. Peter Schetty strukturierte das Team und führte neu Arbeitsabläufe ein. Schweizer Präzision, italienischer Enthusiasmus und internationale Fahrzeugbeherrschung griffen in diesem Jahr ineinander und versprachen Erfolg.
Nach dem Wegfall der 5-Liter Sport-wagenklasse verabschiedete sich Porsche mer Doppelsiege ein. Ferrari gewann mit 160 Punkten überlegen die Markenweltmeisterschaft vor Alfa Romeo mit 85 Punkten. Mit sechs Gesamtsiegen war Jacky Ickx der erfolgreichste Fahrer der Saison 1972.
1973 – Vom Jäger zum Gejagten
Nach sechs Jahren kam der Titel der Hersteller-Wertung wieder nach Maranello. Während der finanziellen Schieflage von Ferrari musste man auch im Motorsport Ende der 1960er Jahre herbe Niederlagen einstecken. In der Formel-1-Weltmeisterschaft hatte man den Anschluss an die britischen Teams verloren und in Le Mans wurde man zwei Mal düpiert, von Ford und Porsche. Jetzt konnte der „Commendatore“ Enzo Ferrari zufrieden sein.
Mit dem Sieg in der Weltmeisterschaft und der Fortführung des Programms war auch die nächste Aufgabe klar: die Verteidigung des Titels. Diese würde ungemein schwieriger werden als der Gewinn im vorigen Jahr. Matra konnte sich nach dem Rückzug aus der Formel-1 nun auf die Sportwagen-Weltmeisterschaft konzentrieren und rüstete auf. Auch Alfa Romeo und Gulf-Racing rüsteten auf. Lola rüstete auf. Für die Scuderia Ferrari wurde es gefährlich. Ed McDonough und Peter Collins beschrieben in ihrem Buch „Ferrari 312&Ferrari 312 PB“ die Saison 1973 als die „Iden des März“ für die Scuderia. Die Metapher steht für das Aufkommen von Unheil und nimmt Bezug auf die Ermordung Gaius Iulius Caesars am 15. März des Jahres 44 v.Chr. Im Winter wurden die Ferrari 312 PB in vielen Aspekten umfassend überarbeitet und in seiner Dimension größer. Der Rad-stand wurde verlängert und die Spur an der Vorder- und Hinterachse wurde verbreitert. Windkanaltest an der Universität Stuttgart führten bei Giacomo Carliri zum Schluss, dass ein verlängertes Heck und ein angehobener Heckspoiler Höchstgeschwindigkeit und Kurvenfahrverhalten deutlich verbessern würden. Arturo Merzario bestätigte die Theorie aus den Windkanaltest. Bei den über 300 km/h, die er im Stande war zu fahren, lag der Ferrari 312 PB nun deutlich stabiler. Doch darauf folgte schnell die Ernüchterung. Goodyear organisierte für sei-ne Teams einen Testtag in Paul Ricard. Beim ersten Zusammentreffen zwischen Ferrari und Matra stellte sich heraus, dass man im Schnitt 0,5 Sekunden langsamer war. Zu-dem belastetsten große Probleme mit den Reifen und dem Fahrwerk die Vorbereitungen auf die Saison.
1973 wendete sich das Blatt in der Sportwagen-Weltmeisterschaft zugunsten der Matra MS670B. Ferrari ließ das 24-Stunden-Rennen in Daytona aus, weil man noch mit zu vielen technischen Gebrechen zu kämpfen hatte. Am 25.3.1973 begann in Vallelunga die Saison in Europa. Hier und in Dijon reichte es nicht für den Sieg. Tim Schenken und Carlos Reuteman, in Dijon sowie Jacky Ickx und Brian Redman wurden knapp geschlagen. Die einzigen Lichtblicke waren die 1000-km-Rennen in Monza und am Nürburgring wo beide Male Jacky Ickx und Brian Redman gewannen.
Ferrari 312PB der Phönix aus der Asche?
Genugtuung schien lange Zeit das 24-Stunden-Rennen in Le Mans bringen zu können. In diesem Jahr stellte man sich der Herausforderung, weil man den Sieg beim prestigeträchtigen Rennen Matra nicht kampfl os überlassen wollte und der letzte Sieg von Ferrari fast zehn Jahre her war. Die drei Ferrari 312 PB wurden jeweils gefahren von Brian Redmann/Jacky Ickx (Nr. 15), Arturo Merzario/Carlos Pace (Nr. 16) und Tim Schenken/Carlos Reutemann (Nr. 17).
Im Qualifying stellte Arturo Merzario seinen Ferrari auf die Pole Position, nach-dem er auf der Mulsanne-Geraden mit 330 km/h gemessen wurde und eine Zeit von 3:37,5 Minuten in den Asphalt gebrannt hatte. Die neuen Matra MS670B waren in der Endgeschwindigkeit ähnlich schnell, verloren aber viel Zeit in den Bremsphasen. Vom Start an übernahmen die Ferrari 312PB – Fahrer die Führung. Merzario und Pace waren darauf angesetzt worden in den ersten Stunden das Tempo zu be-stimmen und die Konkurrenz unter Druck zu setzen. Der Plan ging auf. Schon vor Mitternacht waren zwei der vier Matra MS670B mit einem Motorschaden aus-gefallen. Selbiges passierte allerdings auch Ferrari. Gegen 2.30 Uhr in der Nacht strandeten Carlos Reutemann und Tim Schenken nach einem Motorschaden. Im Anschluss übernahmen Jacky Ickx und Brian Redmann die Führung, mussten sich aber immer wieder den Angriffen von Henri Pescarolo und Gérard Larrousse im Matra mit der Nummer 11 erwehren und fielen dann nach völligem Ölverlust aus. Merzario und Pace blieben in Schlagdistanz, mussten aber wegen eines Getriebe-Wechsels mit dem zweiten Platz vorliebnehmen. Der Sieg war zum Greifen nahe gewesen. In Le Mans können die „Iden des März“ un-erbittlich zustechen.
Nach der Niederlage in Le Mans und der Verlust des Titels in der Markenweltmeisterschaft an Matra zog sich Ferrari aus dem Langstreckensport zurück. Und es schien so, als sei dies auch in Stein gemeißelt. Das neue Hypercar-Reglement lockte Ferrari wieder zurück in den Langstreckensport. Zur Überraschung aller gewannen Alessandro Pier Guidi, James Calado und Antonio Giovinazzi 2023 das 24-Stunden-Rennen in Le Mans so dominant wie einst die Ferrari 312 PB Fahrer 1972 die Markenweltmeisterschaft. Um noch einmal Met-hapern aus der Mythologie zu nutzen: Ferrari war auferstanden „wie ein Phönix aus der Asche“.
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Autor: Christian Reinsch
Fotos: Archiv Nils Ruwisch, Archiv Christian Reinsch, McKlein, Lothar Spurzem Jochen von Osterroth
