Die Uusprünge des Prosche RS Spyder LMP2
Porsche ist ein Begriff für Erfolg und Siege im Motorsport. Zu Anfangszeiten beschränkte sich Porsche noch auf die kleinen Klassen und griff erst Ende der Sechziger-Jahre nach den großen Gesamtsiegen, als man mit dem Porsche 917 die Konkurrenz in Grund und Boden fuhr und in den Siebziger-Jahren die großen Klassiker wie Le Mans, Sebring und Daytona gewinnen konnte. In den Achtziger-Jahren war Porsche ein Garant für Siege und Meisterschaften, als man den 956/962 auf die Rennstrecken brachte und gewann fast ein Jahrzehnt alles, was es zu gewinnen gab. Danach war Porsche aber teils, auch Reglementsbedingt, erst mal wieder eher im GT Sport und den kleineren Klassen zu finden, nachdem die kostspielige Gruppe C am Ende war. Den 911er brachte man als GT1 Version auch bis zum Le Mans-Gesamtsieg, aber irgendwann kam der Porsche 911 GT1 in die Jahre und die GT1 Tage waren gezählt. Dazu gab es ein neues Sportwagen-Reglement, und mit den neuen LMP Autos wuchs zu starke Konkurrenz heran.
Porsches LMP-Projekt
1998 gab der Porsche Vorstand wieder «grünes Licht» für ein Le Mans Gesamtsieger-Projekt, intern «Porsche 9R3» genannt, dem «Porsche LMP 2000». Wie beim Porsche 956/962 schien der LMP1 Porsche ein Sieganwärter zu werden. V-8-3,4-Liter-Motor mit 750 PS, Kohlefaser-Monocoque und reichlich Down-Force, dazu zufriedene Gesichter beim ersten Roll-Out, der viel-versprechend verlief. Doch nur einen Tag nach den ersten zweitägigen Testfahrten in Weissach, das Unfassbare: Porsche Vor-stand Wendelin Wiedeking und Entwicklungsvorstand Horst Marchart traten vor die komplett versammelte Motorsport-abteilung, um das Aus des LMP1-Projekts zu verkünden… Ein Sieganwärter, den die Öffentlichkeit damals niemals zu Gesicht bekam. Man überließ damit quasi Audi das Feld in Le Mans.
Die Wende
Doch 2005 meldete sich Porsche mit einem neuen Projekt zurück in den Sportwagen-Sport. Überraschenderweise kam Porsche aber mit einem Porsche RS Spyder LMP2-Auto. Doch man wollte sich nicht hinter Gesamtsieger Audi verstecken, sondern wählte bewusst die LMP2-Klasse für die Rückkehr, da interne Berechnungen ergaben, dass man mit dem leichteren LMP2-Auto genügend Performance hat, um die «großen» LMP1 regelmäßig zu schlagen. Außerdem wollte man eine kostengünstigere Version als ein LMP1-Auto bauen, welches man auch an Kunden verkaufen konnte. Porsche wurde mit dem intern genannten «9R6» zwar Anfangs nicht zum Seriensieger, was die Gesamtsiege betraf, aber in der LMP2-Klasse war es das Auto, das es zu schlagen galt und für Kunden Teams interessant machte. Kaufpreis damals: 1,2 Millionen Euro. Und auf engeren Strecken konnte man auch den ein oder anderen erhofften Gesamt-sieg einfahren und den LMP1-Vertretern hier und da einen großen Sieg abknöpfen. Denn mit seinen 775 Kilogramm war der LMP2-Porsche agiler und wendiger auf engeren Strecken, da man fast 150 Kilogramm leichter als die LMP1 Konkurrenz war. Sein 3,4 Liter-V8-Saug-Motor (Typ MR6) hatte mit 500 PS genug Leistung, um die «Großen» zu schlagen. Beim letzten Lauf in Laguna Seca 2005 zur ALMS (American Le Mans Serie) startete Porsche mit dem Porsche RS Spyder zum ersten Mal in den USA und zeigte gleich mit einem Klassensieg sein Potenzial. Doch damit gab sich Porsche nicht zufrieden. Die Sensation gelang dem Porsche Team Penske, als man in der American Le Mans Serie in Mid Ohio 2006 einen Doppelsieg gegen die stärke-re LMP1-Konkurrenz einfuhr. Bis dahin ein Novum in der Geschichte der ALMS, hatte es doch noch nie einen Doppelsieg der kleineren Klasse gegen die LMP1-Boliden gegeben. 2007 schafften die Penske Porsche RS Spyder sogar acht Gesamtsiege in der ALMS. 2008 brachte man das Kunst-stück fertig, sogar den 12-Stunden-Klassiker von Sebring im Gesamt gewinnen zu können.
Die Technik im Porsche RS Spyder
Der V8-Saugmotor drehte 10.300 Umdrehungen und gab die Leistung an ein sequentielles Sechsgang-Getriebe ab, das über Schaltwippen am Lenkrad hydro-pneumatisch geschaltet wurde. Die tragen-de Motor- und Getriebeeinheit wurde an das «Carbon»-Chassis angefl anscht und ist am Heck die tragende Einheit für die dop-pelten Querlenker. Die Dämpfer-Einheiten mit Drehstäben wurden vorn und hinten über «Pushrods» betätigt. Die Dämpfer waren vorn quer am Monocoque über der servo-unterstützten Zahnstangen-Len-kung angeordnet. Am Heck arbeiteten drei Dämpfer, ein Mono-Dämpfer quer auf dem Getriebe angeordnet und zwei seitlich stehende Dämpfer neben dem Ge-triebe. Der Grip wurde von den 18-Zoll-Mi-chelin Reifen in den Größen 29/65/18 vorn und 31/71/18 hinten auf die Straße über-tragen. Für die Verzögerung sorgte die AP-Bremsanlage, die aus Carbon-Bremsscheiben und sechs Kolben-Aluminium-Bremssätteln bestand. Für reichlich Down Force sorgte die aus Carbon gefertigte Karosserie, die mit viel Windkanalarbeit eine ausgeklügelte Luftführung für viel Abtrieb und eine thermische Versorgung der Kühler und des Motors sorgte.
Der Porsche RS Spyder #707
Der von uns beim «Curbs Trackday» gefahrene Porsche RS Spyder wurde von Fredy Lienhard 2008 in der «European Le Mans»-Serie eingesetzt. Lienhards erster Einsatz war bei den 12 Stunden von Se-bring. Beim Debüt von Fredy Lienhards RS Spyder, der von Horag Racing eingesetzt wurde, kam das Team Fredy Lienhard, Di-dier Theys und Jan Lammers auf Platz Fünf in der LMP2 Klasse beim Sebring Klassiker ins Ziel. Dann setzte Horag Racing den LMP2 in Europa ein. Fredy Lienhard bestritt mit dem Porsche RS Spyder #707 in 2008 seine letzte Saison und verabschiedetet sich mit einem zweiten Platz in der LMP2-Klasse beim «ELMS»-Lauf in Silversto-ne, gemeinsam mit Didier Theys und Jan Lammers, just an seinem 61. Geburtstag, erfolgreich von der Motorsportbühne. Die Mannschaft um Fredy Lienhard war häufi g auf dem Podium der «ELMS» zu fi nden, zu einem Sieg reichte das Glück aber nicht aus. Mehrmals in Führung, warfen Kleinig-keiten das Team zurück. So setzte Didier Theys in Monza den #707 in Führung lie-gend ins Kiesbett. Ironie am Rande: beim 1000-Km-Rennen in Spa Francorchamps lag Jan Lammers in Führung, musste aber kurz vor Rennende noch mal für einen «Splash and Dash» zum Tanken an die Box und verlor den sicher geglaubten Sieg knapp. Das Team um Fredy Lienhard ge-wann aber 2008 die heiß begehrte «Mi-chelin Energy Endurance Challenge» Wer-tung. Heute wird #707 von Fredy Lienhard noch hin und wieder auf Trackdays zügig bewegt und ist sonst in der «autobau Erlebniswelt» im Schweizerischen Romanshorn zu bestaunen.
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Fotos: Peter Heil
