„Es ist der Fahrer, der drin sitzt“

Sir Jackie Stewart ist 80

Auch bei seinem Abschied vom aktiven Motorsport im Oktober 1973 im Carlton Tower-Hotel in London – zum Rücktritt hatte er sich schon zu Saisonbeginn entschieden – fand Jackie Stewart mit der bekannten Fistelstimme den richtigen Ton – „I‘m no longer a racing driver“. Die geladenen Gäste, kostümiert mit Imitationen seiner Schirmmütze und Sonnenbrille, schwankten zwischen Wehmut und Erleichterung. Da trat ein ganz Großer dieses Sports ab, ein dreifacher Formel-1-Weltmeister. Er fand es an der Zeit zu gehen, hatte so viele seiner Formel-1-Kollegen durch den Rennfahrertod verloren – Jim Clark, mit dem er verwandt ist (eine Großmutter Stewarts war eine Clark), Jochen Rindt und Piers Courage, mit denen er enger befreundet war, Lorenzo Bandini, Lodovico Scarfiotti, Mike Spence, Bruce McLaren, Pedro Rodriguez, Jo Siffert, Joakim Bonnier, Roger Williamson…, am Ende nahezu eine halbe Grand Prix-Fahrer-Generation.

Jackie Stewart hatte mit 27 Grand Prix-Siegen und 31 Formel- 1-Siegen insgesamt noch neue Rekorde aufgestellt und sich mit 34 Jahren quasi in Sicherheit gebracht. Wenige Tage zuvor war auch noch sein geliebter Teamkollege Francois Cevert im Training zum Grand Prix der USA tödlich verunglückt, woraufhin Jackie Stewart im letzten Saison-Rennen nicht mehr gestartet war.

„Man hält mit Mühe das Gleichgewicht des ‚psychologischen‘ Alarmsystems“

In Jackie Stewart fand auch das Ende der 60er Jahre unter den Fahrern erwachende Sicherheits-Bewusstsein einen ersten couragierten Wortführer, der sich in den Auseinandersetzungen mit Funktionären und Vertretern der Sportbehörden als unnachgiebiger Verhandlungspartner erwies – einer seiner größeren Verdienste um den Sport insgesamt. Anfangs in seiner Kampfmoral gestärkt durch Jochen Rindt und Graham Hill, dann auch unterstützt von Emerson Fittipaldi, verwandelte er die Grand Prix Drivers Association (GPDA) in eine regelrechte Fahrer-Gewerkschaft, die mehrheitlich den Überlebenswillen der Piloten gegenüber Veranstaltern und Teamchefs wachsend offensiv vertrat. Er wurde in seinen unermüdlichen Bestrebungen um höhere Strecken-Sicherheit auch treibende Kraft hinter ersten Fahrer-Boykotts (Spa 1969, Nürburgring 1970, Zandvoort 1972). „Eine Fahrt über den Ardennen-Kurs in Spa ist mit einem Seiltanz bei stürmischem Wetter vergleichbar,“ schilderte er 1970 in einer Kolumne den Höllentrip auf der Landstraßen-Achterbahn bei Schnitten nahe 250 km/h, „man hält mit Mühe das Gleichgewicht des ‚psychologischen‘ Alarmsystems – in Spa fährt keiner ununterbrochen am Limit.“ Sein kompromissloses Engagement veränderte allmählich die Gesichter vieler Rennstrecken durch tempobremsende Schikanen, doppelte Leitplanken und Fangzäune. Am damaligen Nürburgring, wo laut Stewart „das einzige, was sich seit Caracciolas Zeiten geändert hat, ist, dass die Bäume dicker wurden“, wurden 1970/71 6,5 Millionen D-Mark in einen großzügigen Ausbau investiert. Sprunghügel wurden abge acht, Hecken und Bäume gerodet und auf beiden Seiten der fast 23 Kilometer langen Nordschleife dem Gelände vier bis fünf Meter breite Randstreifen abgerungen. Stewart zeigte sich sehr zufrieden.

• 

• 

• 

• 

• 

• 

Er wurde oft angefeindet wegen seiner un exiblen Haltung in diesen Fragen, nicht einmal alle Spitzenfahrer schlugen sich auf seine Seite. Prominentester Gegenpart war wiederholt der Belgier Jacky lckx, gerade im Hinblick auf seine Lieblingsstrecke Nürburgring. Stewart hingegen blieb auch in dieser Beziehung zielstrebig, auf dem Feld der Sicherheit die Initialzündungen für Trends zu geben. Schon bei seinem einzigen wirklich schweren Rennunfall in Spa 1966, als der Wagen mit hohem Tempo bei einem plötzlichen Regenschauer von der Bahn schleuderte, war ihm die Gefahr nachhaltig bewusst geworden. Er fand sich hilflos mit Schlüsselbeinbruch im verbogenen BRM eingeklemmt wieder, in auslaufendem Treibstoff badend, und lernte mit intensiver Angst, „dass der Fahrer es ist, der drin sitzt.“ So testete er auch unmittelbar nach dem Flammentod Lorenzo Bandinis in Monaco 1967 als erster Formel-1-Pilot einen Asbest-Overall. Obwohl dieser Prototyp den Körper noch zu stark erhitzte, blieb der Schotte Befürworter flammenabweisender Kleidung und wurde ein früher Träger brauchbarer Anfertigungen.

• 

Wie mit Radaraugen

Nicht zuletzt gegenüber den Sport-Politikern untermauerte er durch fahrerische Glanzleistungen immer wieder seine Kompetenz und stabilisierte zwischen 1968 und 1973 als Titelanwärter oder gerade amtierender Weltmeister eine unangreifbare Position. Wie Jim Clark pflegte auch Stewart von Beginn an in der Formel 1 einen sauberen Fahrstil, Draufgängertum lag so gut wie nie über seinen Aktionen. „Während eines Rennens bin ich völlig emotionslos“, offenbarte er einmal. Wiederholt setzte auch er sich fahrerische „Denkmäler“. Durch den berüchtigten „Regen-und-Nebel-Grand Prix“ am Nürburgring 1968 mit einer Sicht von weniger als 100 Metern an vielen Stellen stach er wie mit Radaraugen und siegte mit der Ewigkeit von vier Minuten Vorsprung. Viereinhalb Jahre später, in Kyalami, flog er im Training am Ende der Zielgeraden mit dem bremsenlosen Tyrrell in die Fangzäune und konnte sich anschließend mit dem Ersatzwagen nur für die siebte Startreihe qualifizieren. Von dort aus brauchte er im Rennen aber nur sechs Runden, um sich an die Spitze zu setzen und den Grand Prix von Südafrika zu gewinnen!

• 

• 

Poesie-Album zum Sammeln von Rennfahrer- Autogrammen zweckentfremdet John Young Stewart, geboren am 11. Juni 1939, war ein kränkliches Kind mit „chicken bones“ (Hühnerknochen). Jede Rippe war sichtbar, oft fieberte er, ohne dass die Ärzte sichere Diagnosen stellen konnten. Mit zwölf Jahren trainierte er Judo und brach sich beim Schaukampf mit seinem Freund im Wohnzimmer den Knöchel – nach dem ersten Griff. Nur wenig später prallte beim Cricket der Ball gegen die Kniescheibe – zwei Wochen Bett. 1951 versäumte er wegen Krankheit 86 Schultage. Erst als der Vater den 14-Jährigen in den Sommerferien mit der Mutter zu Spezialisten nach Amerika schickte, besserte sich dessen Gesundheit. Auch nicht problemlos war seine Schulzeit, die Jackie bestenfalls als notwendiges Übel empfand. Er war Legastheniker und lernte auch sonst mit Mühe. Als er die Dumbarton Academica mit 15 Jahren verließ, hatte er einstweilen jegliche Lust an der Aufnahme theoretischen Wissens verloren. Viel interessanter war, was er beim Großvater, Vater oder dem neun Jahre älteren Bruder Jimmy zuhause erleben und lernen konnte. Großvater Stewart war Wildhüter und Buchautor über Vogelkunde, mit ihm schlich Jackie auf die Pirsch. Und er bekam einen ersten Kontakt zu Waffen, sein Vater war Hobby-Schütze. Dass der Vater in der Whisky- Stadt Dumbarton eine Jaguar-Vertretung mit Werkstatt führte, wurde für Jackie dann vorbestimmend. 1948, als der rasante Jaguar XK 120 debütierte und Bob Gerard sowie Reg Parnell nationale Formel-1-Größen waren, hatte der kleine Stewart zum neunten Geburtstag ein Poesiealbum geschenkt bekommen, das sofort zum Sammeln von Rennfahrer-Autogrammen zweckentfremdet worden war. 1951 begann Bruder Jimmy mit Jaguar-Fahrzeugen eine stürmische Rennkarriere zwischen Siegen und – meist unverschuldeten – Stürzen. Jackie wieselte als Glücksbringer drum herum und erledigte leichte Handlangerarbeiten. Jimmy Stewart startete vorwiegend für den schottischen Rennstall Ecurie Ecosse und errang auf dem Jaguar C-Type seine größten Erfolge. Nach einem schweren Unfall aufgrund Lenkungsdefekt bei einem-Gaststart für Aston Martin in Le Mans und einem Ritt in die Büsche mit einem D-Type-Jaguar beim Eifelrennen auf dem Nürburgring 1955 konnte ihn der Vater zum Rücktritt bewegen. Die Mutter sollte geschont werden…

• 

• 

Gleichzeitig war Jackie Lehrling mit hoher praktischer Intelligenz, konnte sehr bald kleinere Reparaturen ausführen. Spontan entwickelte er Persönlichkeit, plötzlich war es ihm wichtig, in der Abendschule als Motor-Ingenieur abzuschließen. Einen aufkeimenden sportlichen Ehrgeiz befriedigte er mit Tontaubenschießen. Gerechterweise – er hatte auch Jimmy gefördert – unterstützte der Vater  nanziell in den nächsten Jahren Jackies Ambitionen. Der gewann mit der Flinte zwischen Schottland und Wales, was es zu gewinnen gab. Dass er trotzdem aus Altersgründen für die Olympiade in Rom 1960 nur als Ersatzmann aufgestellt wurde, vergaß er dem Nationalen Komitee nie. Nach dem Gewinn des Europameistertitels und einem sagenhaften Weltrekord in Südwales 1963 – 498 von 500 möglichen Treffern – lehnte er seine Nominierung für Tokio ab.

„Wenn Du Rennen fahren willst, musst Du Monoposto fahren“

Das hatte inzwischen auch andere Gründe, hatte er doch der Jugend Dumbarton‘s die hübsche Helen McGregor ausgespannt und am 2. August 1962 geheiratet. Nun glaubte er, sich in der Versorger-Rolle das schon in punkto Munition kostenintensive Schießen nicht länger leisten zu können. Im Motorsport entwickelte sich seine Laufbahn 1961 in Vaters Garage aus der Auto- P ege für den wohlhabenden Schotten Barry Filer heraus, im Clubsport aktiv und Manager des in den 50er Jahren berühmt gewordenen schottischen Rennstalls Ecurie Ecosse (u.a. Le Mans-Gesamtsiege mit Jaguar 1956/57). Der vertraute Jackies aufmerksamen Händen seinen Porsche Super 90, einen AC Bristol und einen schon etwas verbrauchten Marcos an. Jackie wurde sein Lieblings-Mechaniker an den Rennstrecken, lehnte aber ein erstes Angebot Filers, den AC zu probieren, ab, aus Angst den Wagen zu zerstören. Erst nach einer Testfahrt im Beisein des prominenten Motorrad-Rennfahrers Bob McIntyre fühlte er sich sicherer. Als in Filers Truppe ein Fahrer aus el, übernahm Jackie den Marcos. Er begann heimlich, unter dem Pseudonym A.N.Other („ein Anderer“), Abreise zu den Rennen durchs Küchenfenster. In vier Rennen siegte er dreimal, dann wurde der Vater eingeweiht. Der ließ für 1962 einen Jaguar- E-Type-Vorfuhrwagen leicht frisieren, mit dem Jackie in Oulton Park fast so schnell war wie die Fahrer der Lightweight-E-Types. Mit seiner Saisonbilanz übertraf er sich noch: 14 Siege in 23 Rennen. 1963 ließ ihn Filer auch hinter das Lenkrad hochkarätiger Ecurie Ecosse-Rennsportwagen wie Cooper Monaco und Tojeiro-Buick. Sein Schützling dominierte mehr Clubrennen als irgendein anderer Brite und war bereits zu 50 Prozent an den Preisgeldem beteiligt. Kurzfristig war er auch Werksfahrer im Ford-Cortina-Lotus und damit Teamgefährte von Jim Clark, als ihn eine telefonische Einladung Ken Tyrrell’s zu Testfahrten mit einem Formel-3-Cooper in Goodwood erreichte. „Wenn du Rennen fahren willst, musst du Monoposto fahren,“ bestärkte ihn Clark, „und wenn du Formel 3 fahren willst, musst du einen Wagen von Ken Tyrrell nehmen.“

„Als ich ihn in Goodwood ein paar Mal um die ‚Madgwick-Kurve‘ fahren sah, rannte ich sofort an die Boxen und empfahl Ken Tyrrell, einen Vertrag mit Stewart zu machen“, erzählte John Cooper Jahre später. Bei den Tests hatte sich Cooper-Formel-1-Pilot Bruce McLaren als Maßstab zur Verfügung gestellt, welche Zeit der Neuseeländer aber auch vorlegte, der Neuling konnte nachziehen. Tyrrell wollte Jackie Stewart prompt für fünf Jahre verp ichten, winkte mit 10.000 Pfund, konnte Jackie zunächst aber nur auf einen Einjahresvertrag festlegen. Nachdem er mit dem Cooper-BMC 1964 von 14 Formel-3-Rennen zwölf gewonnen hatte, setzte unter den damaligen Formel 1-Teamchefs von BRM, Cooper und Lotus ein Tauziehen um den Tausendsassa ein, in dem schließlich BRM zum Zuge kam. Im letzten Jahr der 1,5-Liter-Formel-1, 1965, gehörte Jackie Stewart sofort zur Spitze. Bei seiner Premiere am Neujahrstag in Südafrika errang er gleich seinen ersten WM-Punkt, schon im Mai stand er als Sieger der „Daily Express Trophy“ in Silverstone (Nicht-WM-Lauf) erstmals ganz oben auf dem Podest. In einer von Jim Clark mit dem Lotus dominierten Saison kam Stewart dem Landsmann auf fahrerisch anspruchsvollen Kursen wie Spa und Clermont-Ferrand am nächsten, ehe er mit einem Sieg im italienischen Grand Prix in Monza – in seinem achten WM-Lauf – als Sieger dem prominenten Teamgefährten Graham Hill das Nachsehen gab. Platz drei in der Fahrerweltmeisterschaft auf Anhieb, hinter Clark und Hill, ließ große Dinge erwarten.

• 

• 

• 

• 

Eines der erfolgreichsten Bündnisse in der Motorsport-Geschichte

Mit dem Übergang in die Dreiliter-Formel- 1 verlor BRM an Konkurrenzfähigkeit, der aufwändige H16-Zylinder erwies sich als Schritt in die falsche Richtung. Stewart indessen konnte wiederholt auf dem Zwei-liter-Interimsmodell P 261 glänzen, 1966 als Gewinner der Tasman-Serie auf dem fünften Kontinent, wo sich seinerzeit traditionell etliche Grand Prix-Fahrer in den Wintermonaten ein Stelldichein gaben, und des Grand Prix von Monaco. Seinen parallelen Vertrag mit Ken Tyrrell, jeweils jährlich besiegelt durch Handschlag, hatte er schließlich doch verlängert. Wann immer ihm seine Formel-1-Verp ichtungen Zeit ließen, bewegte er den Formel-2-Matra-Cosworth des schottischen Holzhändlers. Dass Tyrrell in Kooperation mit Matra und Ford – unter Verwendung des mit Lotus eingeführten, Zweierfolgsverheißenden Dreiliter-V8-Cosworth – 1968 in die Formel 1 ging, taugte ihm doch sehr, BRM den Rücken zu drehen.

Die schottische Allianz Stewart/Tyrrell hielt dann in der Formel 1 sechs Jahre lang bis zum Rücktritt des Fahrers. Sie wurde eines der erfolgreichsten Bündnisse in der Motorsport-Geschichte. Nur 1970, in der sich das Team mit dem Einsatz des March 701-Ford einen Fehlgriff leistete, gehörte Jackie Stewart im Grunde nicht zu den Titelfavoriten, schloss aber auch diese Saison noch als WM-Fünfter ab. In den anderen fünf Jahren – 1968 und 1969 auf Matra-Ford, 1971 bis 1973 auf Tyrrell-Ford – wurde er Weltmeister oder Vizeweltmeister. Mit 25 weiteren Grand Prix-Siegen, im Durchschnitt also etwa vier pro Jahr, erhöhte er seinen persönlichen Bestwert auf insgesamt 27 Triumphe und stellte damit einen Weltrekord auf, den ein Alain Prost erst 1987 übertraf. Häu g war er in den Rennen Start- Ziel-Sieger, zusätzlich pro lierte er sich als ausgezeichneter Schlechtwetter-Pilot. Zwischen 1964 und 1970 fuhr er auch elf Siege im Formel-2-Rennwagen ein. Als überaus geschäftstüchtiger Pilot, der auf und neben den Rennstrecken einer der ersten mit lukrativen, persönlichen Sponsor-Verträgen war, konnte er auch nicht den harten Dollars in der amerikanischen CanAm-Serie widerstehen. Schon 1966 war er hier mit einem Lola T 70 am Start, 1970 präsentierte er kurzzeitig den „Staubsauger“-Chaparral 2 H, 1971 war er für eine ganze Saison im L&M-Lola T 260 ein starker Herausforderer des übermächtigen McLaren-Teams und siegte in zwei Läufen. Die Hetzjagd hin und her über den Atlantik – „wenn du im Flugzeug nicht liest, ist es unerträglich“ – forderte aber ihren Preis: Wegen eines Magengeschwürs musste er 1972 seinen Start beim belgischen Grand Prix in Nivelles absagen, in die CanAm kehrte er nie mehr zurück.

„….aber die Sonnenbrille ist geblieben“

Nach seinem Rücktritt arbeitete er zwei Jahrzehnte als TV-Kommentator für den amerikanischen Sender ABC und andere Stationen, war eine halbe Ewigkeit auch Berater von Ford, für die er überdies lange Zeit bei Tests letzte Fahrwerksschwächen neuer PKW-Modelle auslotete. Seit Anfang der 90er Jahre unterstützte er Sohn Paul bei Aufbau und Leitung eines eigenen Rennstalls. Nach Anfängen in der Formel 3 und der Formel 3000 verzeichnete das Stewart-Team schließlich seit 1997 auch Formel-1-Achtungserfolge. Erstes herausragendes Resultat war der zweite Platz des Brasilianers Rubens Barrichello beim GP Monaco 1997, 1999 gewann der Brite Johnny Herbert mit einem Stewart-Ford den Grand Prix Europa auf dem Nürburgring. 2000 ging aus diesem Rennstall das Jaguar-Formel 1-Team hervor. Jackie Stewart wurde von der Queen bald nach Ende seiner Rennfahrer- Laufbahn zum „Of cer of the Order of the British Empire“ (OBE) ernannt und 2001 als „Knight Bachelor“ in den Adelsstand erhoben. Von 2000 bis 2006 war er Präsident des British Racing Drivers Club (BRDC). Bis heute ist er immer wieder ein sehr gesehener Ehrengast auch bei Events zum Historischen Motorsport, wo er gelegentlich auch ins Lenkrad greift. „Das ist alles einfacher als das Rennfahren früher, auch hat sich ja mein Aussehen verändert,“ hat er einmal gesagt, „aber die Sonnenbrille ist geblieben.“