Happy birthday – Jacky Ickx ist 80! Der Belgier war zweimal hintereinander 1969/70 Formel-1-Vizeweltmeister, Formel-2-Europameister 1967, zweimal hintereinander 1982/83 Langstrecken-Weltmeister, CanAm-Champion 1979 und sechsfacher Gesamtsieger bei den 24h Le Mans. Er hält immer noch den Rekord an Siegen in Langstrecken- und Sportwagen-Weltmeisterschaftsläufen.
Es gibt Rennfahrer, die wie eine Neujahrs-Rakete aufsteigen. Sie kommen plötzlich von irgendwo her, sind schnell ganz oben und sorgen für viel Farbe im Renn-geschehen. Auch der am 1. Januar 1945 in Brüssel geborene Jacky Ickx zählt zu jenen Burschen, die eines Tages praktisch mit dem Rennfahrzeug aus dem Kinderzimmer gefahren sind. Mit erst 22 Jahren gab er bereits sein Formel 1-Debüt, beim Grand Prix von Italien in Monza 1967 im Cooper-Maserati V12. Er war mit Abstand Jüngster im Starterfeld einer Epoche, in der das Durchschnitts-alter der Fahrerweltmeister noch jenseits von 30 lag, und errang auf Anhieb einen WM-Punkt. Kaum ein Jahr später gewann er mit dem Ferrari Tipo 312 den Grand Prix von Frankreich in Rouen. Ickx war Ende der Sechziger einfach die Sensation hinter dem Lenkrad, bewegte sich trotz seiner Jugend mit traumwandlerischer Sicherheit, machte keinen Blödsinn und war unwiderstehlich schnell.
1967 war überhaupt das Jahr, in dem er groß heraus kam. Damals wurde der Grand Prix von Deutschland auf der Nürburgring-Nordschleife noch mit Formel 1- und Formel 2-Rennwagen ausgetragen, Letztere gesondert gewertet, sie standen am Start hinter den Grand Prix-Boliden. Während des Trainings wurde viel diskutiert, wie nahe die schnellsten Formel 1-Piloten der magischen Acht-Minuten-Barriere für die 22,8-km-Runde kommen würden. Im Jahr zuvor hat-te Jim Clark in einem Zweiliter-Lotus-Climax bereits 8:16,0 geschafft. Nun hatten nahezu alle Hersteller die seit 1966 erlaubten Dreiliter-Autos in den Boxen. Letztlich war es wie-der der Schotte, der im rund 400 PS starken Lotus 49-Ford V8 mit 8:04,1 die Barriere wa-ckeln ließ. Was aber der Verteilung eines Extrablattes gleichkam: Als Dritten wiesen die Zeitenprotokolle den Fahrer eines 1,6 Liter-Formel 2-Matras mit unglaublichen 8:14,0 aus – Jacky Ickx, an diesem Tag auch satte 21 Sekunden schneller (!) als der Nächstbeste in der Formel 2, Jackie Oliver mit dem Lotus T 48-Cosworth (8:34,9). Der hatte sich richtig ausgetobt vor lauter Begeisterung über diese einmalige Asphalt-Achterbahn.
Wer noch an Fehlstoppung glaubte, wurde im Rennen besser belehrt. Ein bisschen wild, ab und zu mit zwei Rädern im Grünen, „fraß“ der verwegene Formel 2-Pilot einen Dreiliter-Piloten nach dem anderen, war nach nur fünf Umläufen bereits Vierter. Während seines Parforce-Rittes drehte Ickx seine beste Runde in 8:21,8, nur rund sieben Sekunden langsamer als der neue F1-Rundenrekord – a star was born.
Anfang Mai 1967 hatte er schon beim 1000 km-Rennen in Spa für gehöriges Auf-sehen gesorgt, als er mit dem 5,7 Liter-Mirage-Ford-Prototyp des John Wyer-Teams bei regelrechtem Sauwetter alle Gegner buchstäblich im Regen stehen ließ. Weil sein Copilot, der Amerikaner Dick Thompson, keinerlei Erfahrungen in den Ardennenwäldern hatte, ließ ihn John Wyer nur für gerade einmal 40 Minuten ans Steuer. Ickx fuhr über vier Stunden und überrundete das gesamte Feld. Schließlich wurde er am Saison-ende auch der erste Formel 2-Europameister in der Geschichte.
Jacky Ickx: „Der Jugend das Recht zum Wagnis zuzugestehen…“
Der junge Jacky Ickx war ein verträumtes Kind mit viel Hang zur Natur und gar keinem zur Schule. Sein Bruder Pascal und er kamen sehr früh in den Genuß antiautoritärer Erziehung. Es wurde viel diskutiert, und nicht selten genoß der Nachwuchs das Privileg mitzuentscheiden. Die Eltern versuchten das Prinzip zu leben, alles in ihren Möglichkeiten stehende zu tun, den Söhnen eine zeitige, unbehinderte Persönlichkeitsentfaltung einzuräumen. „Der Jugend das Recht zum Wagnis zuzugestehen,“ erklärte Vater Jacques Ickx einmal, „war auch unsere Erziehungsmethode.“ Dass Jacky über Jahre hinweg „Belgiens schlechtester Schüler“ war und so gar keine Berufsziele entwickelte, beunruhigte die Eltern nicht im Geringsten. Sie beobachteten vielmehr, dass er sich in das, was er mit Vorliebe tat, mit Intensität verbeißen konnte. Vater Jacques war ein bekannter Motorjournalist. Er hatte selbst an Motorrradwettbewerben teilgenommen und 1951 auf dem Beifahrersitz eines Jaguar XK 120 seinen Landsmann Johnny Claes zum strafpunktfreien Sieg in der Sternfahrt Lüttich-Sofia-Lüttich navigiert. Zwar amüsierte sich Sohn Jacky schon in Kindertagen in einem Spielzeugrennwagen, hatte zu-nächst aber mit dem Motorsport gar nichts im Sinn.
Als ihm der Vater jedoch zum 15. Geburtstag eine 50ccm-Puch schenkte, verkroch er sich förmlich in den Wäldern und versuchte auf selbst erdachten Parcours ständig neue Bestzeiten. Bald turnte er damit so behende durchs Unterholz, dass die Eltern im Kauf einer Zündapp GS50 für Trial-Wettbewerbe die logische Förderung sahen. Dank fachmännischer Hilfe des örtlichen Zündapp- und BMW-Importeus Albert Moorkens war der junge Ickx hier auf An-hieb so erfolgreich, dass er nach fünf Monaten Zündapp-Werksfahrer wurde und 1962 mit 17 Jahren belgischer 50 ccm-Trial-Meis-ter. Damals wurde die 50 ccm-Klasse auch für den Straßenrennsport eingeführt. Noch einmal finanzierten die Eltern, diesmal drei Rennen mit einer Kreidler, bei denen er das Interesse des belgischen Suzuki-Importeurs gewann. Gegen Starts auf der japanischen „Schnapsglas“-Maschine bei WM-Läufen legte allerdings die FIM ein Veto ein – Ickx wäre noch zu jung.
„Jacky Ickx war so ruhig in dramatischen Momenten“
Als er alt genug zum Autofahren war, stellte ihm Moorkens im April 1963 für das Bergrennen in La Roche einen BMW 700 S zur Verfügung, Ickx‘ erstes Autorennen, und schon war er auf den Bildschirmen die Sensation des Abends. In einer Kurve geriet er spektakulär von der Strecke, der Wagen überschlug sich, und er wurde so herausgeschleudert, dass er wie ein Trampolinspringer mit ausgestreckten Armen wieder auf den Füßen landete. Mit einem Schlag war er populärer, als hätte er zehn Rennen gewonnen. Frank Pepermans, Generaldirektor von Ford Belgien, kam aber auch seine Jungenhaftigkeit gerade recht zur Einbindung in Werbestrategien rund um den Ford Cortina Lotus, den 1600 ccm-Renntourenwagen an sich. Ende März 1964 schlug Ickx damit in Zolder den belgischen Formel 1-Piloten Lucien Bianchi, im Sommer konnte er als Ersatzmann für den verletzten Henry Taylor im Cortina Lotus des Alan Mann-Racing-Teams drei Läufe zur Tourenwagen-Europameisterschaft bestreiten. Dabei fiel er in Budapest dem schottischen Holzhändler und Formel 2-Teamchef Ken Tyrrell auf, der im Begriff stand, seinen Topfahrer Jackie Stewart längerfristig in Richtung Formel 1 zu verlieren. „Ickx war so ruhig in dramatischen Momen-ten“, erinnerte sich Tyrrell einmal an das Rennen in Ungarn. „Die Art und Weise, wie er sein Auto nach einem Radverlust an die Boxen zurückbrachte, hat mich enorm beeindruckt; ich habe ihn für eine Versuchs-fahrt eingeladen.“
Wegen dessen Wehrdienst als Panzersoldat wurde der Test dann aufgeschoben. 1966 verpflichtete Tyrrell Ickx als Nummer zwei neben Stewart für den Formel 2-Matra-Cosworth. In diesem Lehrjahr musste der Belgier zunächst viel einstecken. Er sah kaum die Zielflagge, lieferte auch zwei Totalschäden ab, zudem fuhr Stewart die besseren Motoren. Der Teamchef ließ dem Newcomer aber Zeit sich zu entwickeln und setzte ihn 1967 auf die erste Formel 2-Europameisterschaft an. Mit jetzt stets optimalem Material demonstrierte Ickx fahrerische Reife und gewann mit drei ersten, einem zweiten und drei dritten Plätzen unter den punkteberechtigten B-Fahrern den Titel klar. Als der Cooper-Werksfahrer Pedro Rodriguez nach einem Formel-2-Unfall in Enna seine Blessuren auskurieren musste, empfahl Tyrrell Ickx für das vakante Formel 1-Cockpit in Monza. „Ickx, der alles tat, worum man ihn bat,“ lobte Cooper-Rennleiter Roy Salvadori Platz sechs auf Anhieb, „genau so, wie Tyrrell es versprochen hatte, fuhr ein konstantes, diszipliniertes Rennen.“
In jener Saison 1967 verlor Ferrari einige Topfahrer an vorderster Front. Im Mai verunglückte Lorenzo Bandini tödlich in Monaco, Anfang Juni Mike Parkes schwer in Spa. Als Folge der Unfälle zog sich Lodovico Scarfiotti aus dem Formel 1-Team zurück, später kam es gar zum Bruch mit Ferrari. Das ließ in der Formel 1 den Neuseeländer Chris Amon über weite Strecken des Jahres als Einzelkämpfer zurück. Als die FIA 1968 das Hubraumlimit für Renn-Prototypen auf drei Liter begrenzte, hatte Ferrari für die Markenweltmeisterschaft kein geeignetes Auto und beschloss die Anstrengungen in den Formeln 1 und 2 zu erhöhen. Ickx war zunächst nicht an Ferrari interessiert und nahm erst Kontakt auf, als er hörte, dass Stewart dort verhandelte. Nach dessen Absage unterschrieb er. Tyrrell, für den Stewart schließlich im neuen Formel 1-Matra-Ford an den Start ging, hät-te Ickx gern als Nummer zwei verpfl ichtet, bekam zwei Autos aber fi nanziell nicht hin.
Ausgesprochene Jacky Ickx-Spezialitäten: Regen und Nürburgring
Nach 22 Monaten ohne herausragendes Erfolgserlebnis für „das springende Pferd“ in der Fahrer-WM führte Jacky Ickx Ferrari im französischen Grand Prix 1968 wieder zum Sieg. Der 23-Jährige triumphierte schon im achten Anlauf als bis dato zweit-jüngster GP-Sieger aller Zeiten. Bei strömen-dem Regen über weite Strecken in Rouen war es eher ein Ickx- denn ein Ferrari-Sieg, nur auf den ersten vier Kilometern führte er nicht. Weil die Italiener den Gesamtvierten des Championats für 1969 exklusiv binden wollten – die Langstreckenrennen hatte der Belgier 1968 im Wyer-Ford GT 40 bestritten -, verliess Ickx Ferrari. Sein persönlicher Vertrag mit dem Mineralölriesen Gulf, Sponsor des Wyer-Rennstalls wie des Brabham-Formel 1-Teams, ermöglichte seinen Wechsel in die Grand Prix-Wagen des dreifachen Weltmeisters. Hier traf er aber auf den ungebrochenen Ehrgeiz des 43-jährigen Team-Eigners Jack Brabham, der seinen Niederschlag auch beim Wagenmaterial fand. Erst als sich Brabham bei einem Test in Silverstone den Knöchel brach und für drei GP-Rennen ausfiel holte Ickx genau dort die 19 WM-Punkte, die Basis seiner Vizeweltmeisterschaft hinter Jackie Stewart wurden. Insbeson-dere schlug er im Kampf um den Sieg den Schotten eindeutig am Nürburgring, später kam ein zweiter Triumph im kanadischen Mosport Park hinzu. Als ihm bei Brabham gleichwertige Behandlung weiterhin versagt blieb, unterschrieb er nun doch einen Ferrari-Exklusiv-Vertrag.
In seinen vier Jahren bei Ferrari, 1970 bis 1973, verloren die Ingenieure in Maranello im Formel 1-Chassis-Bau peu á peu den An-schluss an die Briten. Während Ickx 1970 mit dem 312 B nach drei Saisonsiegen noch Vizeweltmeister wurde – auch dank überlegener Motorleistung des Zwölfzylinders -, erklomm er als Fahrer des überarbeiteten B2-Modells 1971 und 1972 nur noch jeweils einmal die Siegerpodien ganz oben. Und auch da waren die Triumphe im Dauerregen in Zandvoort und auf der Fahrerstrecke par excellence, der Nürburgring-Nordschleife, eher ausgesprochene Ickx-Spezialitäten. Als Ferrari 1973 mit verschiedenen, teils in England aufgebauten Fahrgestellen experimen-tierte und weiter ins Hintertreffen geriet, wurde Ickx, vor allem von der italienischen Presse, zum Sündenbock gestempelt. Das liess er sich nicht gefallen, die Trennung von Ferrari erfolgte noch vor Saisonende. Schon der deutsche Grand Prix am Nürburgring, den er als Gaststarter im McLaren-Ford als Dritter beendete, offenbarte, wo die Proble-me tatsächlich lagen.
„Wenn man schon so hoch oben war wieJacky Ickx, wird es schwierig“
Mit dem Wechsel zu Lotus 1974 begann für Jacky Ickx aber erst recht der Leidens-weg in der Formel 1. Der Typ 72, in dem Jochen Rindt 1970 Weltmeister geworden und gestorben war, war nun vier Jahre alt und kaum vertrauenerweckender. Ickx ging mit dem Wagen nur noch unlustig ans Limit, selbst auf seiner Lieblingsstrecke, dem Nürburgring, waren seine Rundenzeiten langsamer als mit dem Ferrari zwei Jahre zuvor. Die drei Saisonsiege seines Teamgefährten Ronnie Peterson waren außergewöhnliche fahrerische Heldentaten. Selbst Peterson musste noch durch ein Saisontief nach dem anderen. Als sich Teamchef Colin Chapman einmal beim Schweden beklagte, er könne gar nicht verstehen, dass das Auto Monaco gewinne und woanders hinterherfahre, antwortete der trotzig: „Der Lotus 72 ist so steinalt, dass er Monaco auswendig fahren kann.“ Jacky Ickx wiederum hatte mit diesem Oldtimer beim Nicht-WM-Lauf in Brands Hatch zu Saisonbeginn noch einmal eine Kostprobe seines fahrerischen Brios ge-geben, als er im Regen Niki Lauda im Ferrari schlug – mit treffl ich ausbalanciertem Über-holmanöver auf der Außenbahn der „Paddock Hill Bend“. Letztlich aber verliess er das Team desillusioniert zur Saisonmitte 1975, was Colin Chapman aber fair kommentierte: „Natürlich gibt ihm die Formel 1 nicht mehr die atemlose Spannung, aber er betreibt sie auch nicht gern erfolglos als brotlose Kunst. Wenn man schon so hoch oben war wie Ickx, wird es schwierig.“
In der Folge ging die Motivation des Belgiers in dem Maße verloren, wie ihn die gefahrenen Autos Startreihe um Startreihe nach hinten verbannten. Schon im Wolf-Williams-Ford kämpfte er 1976 in den Trainingsläufen um die Qualifikation für die Rennen, auch schon einmal erfolglos. Auch hier gestaltete sich sein Abgang zur Jahres-mitte ruhmlos. „Ich muss ein bisschen fah-ren,“ begründete er in jenen Tagen die ver-gebene Liebesmüh‘, „um mir das Benzin für meinen Rolls Royce zu verdienen.“ Bis Mitte 1978 saß er sporadisch im Ensign-Ford, zum Schluss sogar ohne Bezahlung. „Das Auto-haus Max & Moritz muss mich für die Einsät-ze im Gruppe 5-Porsche bezahlen, damit ich mir hier bei Mo Nunn die Formel 1-Einsätze erlauben kann.“
In einer Zeit, in der Clay Regazzoni und Patrick Tambay mit dieser unterfi nanzierten Konstruktion gar noch WM-Punkte ergat-terten, konnte Ickx mit Mittelfeld-Platzie-rungen niemand mehr beeindrucken. Auch als Ersatzmann für den 1979 beim Drachen-fl ug verletzten Ligier-Piloten Patrick Depail-ler blieb er mit drei WM-Zählern in acht Läufen weit unter den Möglichkeiten des sehr konkurrenzfähigen Wagens und zog sich mit Selbstkritik endgültig aus der For-mel 1 zurück: „Mir fehlt einfach eine halbe Sekunde zum Weitermachen.“ Eine Weile lang schwankte er zwischen Rücktritt und Rückkehr. Doch dann setzte er entschlossen Anfang der 80er Jahre als Porsche-Werks-fahrer seine schon bis dahin überaus erfolgreiche Karriere als Langstreckenpilot fort. Zweimal in Folge kam er im Cockpit des Werks-Gruppe C-Porsche 956 1982 und 1983 zu Weltmeister-Ehren. In dieser Phase musste er aber auch noch den Tiefschlag der verhängnisvollen Kollision zwischen ihm im Werks-Porsche und seinem ehemaligen Teamgefährten dort, Stefan Bellof, nun im Brun-Porsche mit Vollgas eingangs „Eau Rouge“ bei den 1000 km Spa 1985 hinneh-men. Beide Autos schlugen in die Strecken-begrenzung ein, Ickx rückwärts überlebte, Bellof mit der Wagenfront verstarb. Auch Ja-cky Ickx traf dieser Unfall tief in der Seele und brachte ihm seinen Rücktritt Ende 1985 als erfolgreichster Sportwagen-Pilot aller Zeiten näher als alles andere. Für Ford, Ferrari, Mat-ra und Porsche gewann er in dieser Disziplin nicht weniger als 38 Weltmeisterschafts-läufe. Dieser inoffi zielle Rekord steht noch.
„Dass ich nach hunderttausend Runden noch lebe, ist meine Meisterschaft“ – Jacky Ickx
Kaum ein Zweiter im Formel- oder Renn-sportwagen jener Tage beherrschte die Nordschleife so gekonnt wie Jacky Ickx – höchstens Jackie Stewart noch. Während aber der Schotte nach ebenfalls heraus-ragenden Leistungen in der Eifel immer noch die Auffassung vertrat, „wer dir un-mittelbar nach dem Rennen sagt, er möge den Nürburgring, lügt dich an“, vergötterte Ickx diese 170 Kurven regelrecht und fühlte sich dort immer „wirklich zu Hause“. Seine Fabelzeit mit dem F2-Matra 1967 hätte noch drei Jahre später im F2-Eifelrennen zu Startreihe eins gereicht. Dreimal zwischen 1968 und 1973, als beide am Nürburgring Formel-1-Konkurrenten waren, holte sich Ickx die Pole Position gegenüber zwei Trai-ningsbestzeiten von Stewart. Den absoluten Rundenrekord, den Stewart nach 8:05,3 mit dem Formel 2-Matra im Frühjahr 1969 ledig-lich für fünf Wochen innehatte, riß Ickx nach zunächst 7:43,8 mit dem Formel 1-Brabham im August 1969 und dann 7:40,8 mit dem Ferrari 312 Prototyp im Mai 1971 für zwei Jahre an sich. Nachdem Francois Cevert mit dem Tyrrell-Ford-Formel 1 im August 1971 die Bestmarke auf 7:20,1 gedrückt hatte, konterte Ickx im Jahr darauf mit dem Fer-rari 312 B2 noch einmal mit 7:13,6, Schnitt 189,6 km/h.
In jenen Tagen „der Letzte,“ so der Grand Prix-Reporter Helmut Zwickl seinerzeit, „der auch noch zwischen Alleebäumen Rennen fahren würde“, leistete sich Jacky Ickx zum Thema Sicherheit auf Rennstrecken immer einen eigenen, wenig mehrheitsfähigen Standpunkt – auch ein Familienvater müs-se am Sonntagabend bei jeder Witterung auf der Autobahn Frankfurt-Köln klar kom-men. Dass die von seinem Erzrivalen Stewart mobilisierte Grand Prix Drivers Association (GPDA) 1970 die Austragung des deutschen Grand Prix auf der Nürburgring-Nordschlei-fe boykottierte, veranlasste den Belgier zum GPDA-Austritt. In einem späteren Inter-view relativierte er allerdings seine damals grundsätzliche Risikobereitschaft: „Ich fuhr schnell, aber mit Distanz, wollte nicht alles herauspressen, eher die Gefahren zügeln. Ich hielt mir eine Sekunde in Reserve, für den Notfall.“ Er sei nicht traurig darüber, nie Fahrerweltmeister geworden zu sein, der WM-Titel sei nur ein Diplom. „Aber dass ich nach hunderttausend Runden noch lebe – das ist meine Meisterschaft.“
Jetzt keinen spannenden Artikel über den historischen Motorsport mehr verpassen! Holen Sie sich das Curbs Abo ALLEN Bildern bequem nach Hause – direkt über unseren Online-Shop
