Die Gruppe C Ära

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2022 jährte sich zum 40. Mal die Gründung der Gruppe C-Weltmeisterschaft. Bis heute wecken die Sportprototypen große Begeisterung bei den Zuschauern. Das Gruppe C-Revival im vergangenen Jahr im Rahmen der Bosch Hockenheim-Historic hat jüngst wieder deutlich gemacht, wie groß die Begeisterung für diese Sportwagen immer noch ist. In den zehn Jahren ihres Bestehens fanden rund um den Globus spektakuläre Rennen statt. Einige dieser Rennen und besondere Momente gingen in die Motorsportgeschichte ein und werden so nie wieder kommen: Stefan Bellof umrundete die Nürburgring-Nordschleife in 6.11,13 Minuten, Roger Dorchy und Jean Louis Schlesser fuhren in Le Mans auf der Hunaudières-Gerade über 400 km/h.

Gefährlich war diese Ära allerdings auch, denn drei junge Talente verloren in dieser Ära leider ihr Leben: Manfred Winkelhock, Jo Gartner und Stefan Bellof. Sie ebnete aber auch jungen Talenten ihren Weg an die Spitze der Formel 1: Roland Ratzenberger, Manuel Reuter, Karl Wendlinger, Heinz-Harald Frentzen und natürlich Michael Schumacher manifestierten auf den Gruppe C-Rennwagen ihren Ruf als exzellente Rennfahrer. Zudem war mit dem festgelegten Verbrauchslimit die Sportwagen-Weltmeisterschaft die erste Rennserie, die ihren „ökologischen Fußabdruck“ zu verringern versuchte. Curbs hat 2022 in jeder Ausgabe einen Beitrag zu dieser Zeit veröffentlicht. Mit neuen Geschichten und tollen Fotos lassen wir diese Zeit wieder aufleben. Wir wünschen Ihnen viel Spaß.

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1982 – Erste Gehversuche mit dem Porsche 956
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Der Herausforderer: TWR Jaguar XJR

Die Gruppe C fand ihren Ursprung in der Krise

Jahrzehntelang boomte die Sportwagenweltmeisterschaft und war ein unverrückbarer Bestandteil der Motorsportlandschaft neben der Formel 1. Ende der 1970er Jahre nahm das Interesse an Sportwagenrennen über lange Distanzen aber immer mehr ab und die Sportwagen- und Markenweltmeisterschaft rutschte in ihre erste tiefe Krise. Der Niedergang des Langstreckensports hatte mehrere Ursachen. Die Energiekrise Ende 1973 hatte den Motorsport schwer erschüttert. Die zweite Ölpreiskrise 1979 weckte erneut das Bewusstsein für die Endlichkeit der Ressourcen. Selbst wenn sich im Nachhinein herausgestellt hatte, dass die Energieversorgung tatsächlich niemals ernsthaft gefährdet war, so hatte dieses Szenario doch deutliche Spuren hinter-lassen. Es war dem Bürger nur schwer zu vermitteln, dass er zukünftig sparsamer mit Energie und insbesondere mit Benzin und Diesel umgehen sollte, wenn an den Wochenenden in erster Linie zur Unterhaltung eines überschaubaren Zuschauerkreises Rennwagen mit extrem hohem Verbrauch „im Kreis herumfuhren“. In den 1960er und Anfang der 1970er hatten die großen Markenduelle zwischen Ford und Ferrari sowie Porsche und Ferrari die Zuschauer in Massen nach Le Mans gezogen. Nach dem Rückzug von Porsche drohte das 24-Stunden-Rennen von Le Mans jedoch in die Bedeutungslosigkeit abzurutschen. Die Gesamtsiege von Matra hatten wenig Brisanz. Das Duell Renault – Porsche war nur ein kurzer Lichtblick. Reglementsänderungen in kurzen Abständen verhinderten langfristige Engagements von Herstellern, und der Rückzug der großen Werke mit den klangvollen Namen spielte eine entscheidende Rolle. Schließlich war nur noch Porsche werksseitig vertreten.

Die langen Distanzen waren schwer zu vermarkten; vor allem das Fernsehen zeigte wenig Interesse an Übertragungen. Und schließlich wurde die Formel 1 immer mächtiger: Waren in den 1950er und 1960er Jahren die Formel 1 und die Sportwagen-Rennen jedenfalls zum Teil von gleicher Bedeutung, so hatten sich nun die Gewichte zu Gunsten der Formel 1 eklatant verschoben. Die Formel 1 lieferte ein erheblich TV-freundlicheres Format – in einer zweistündigen Übertragung bekam der Zuschauer Spannung und Action geboten. Die Formel 1 war erheblich übersichtlicher, und sie war auf die Fahrer konzentriert – ein Umstand, der bei den meisten Zuschauern besser an-kam als eine Markenmeisterschaft.

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Der Höhepunkt jeder Saison – 24h Le Mans
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Walter Brun gewann 1986 die Teamwertung der WM

Durch die Erweiterung des Formel-1-Kalenders kam es immer wieder zu Terminüberschneidungen, und restriktive Verträge von Formel 1-Fahrern verhinderten oftmals die Teilnahme an Sportwagenrennen. Privatfahrer füllten zwar die Startfelder auf, doch es fehlte an sympathischen und polarisierenden Leitfiguren. Für den Niedergang der Sportwagenrennen machten britische Journalisten – allen voran der im Bereich der Sportwagenrennen und insbesondere der Gruppe C besonders beschlagene lan Briggs – auch französische Interessen verantwortlich. Nach den großen Duellen Ferrari-Ford und Ferrari-Porsche verbannten die traditionell unter starkem französischem Einfluss stehenden Motorsport-Hoheiten FIA und FISA die hubraumstarken Boliden mit Blick auf die Entwicklungen bei Matra und Renault, bis diese Werke ihre lang ersehnten Le Mans-Siege verbuchen konnten. Man kann dahingestellt sein lassen, ob diese Interpretation der Verhältnisse zutreffend ist, jedenfalls hatten diese Entscheidungsträger durch die Hubraumbegrenzung von drei Litern bei den Sportwagen und durch die gleichzeitige Aufteilung der Meisterschaften in Gruppe-5- und Gruppe-6-Championate dem internationalen Automobilsport keinen Gefallen getan.

Kernpunkte der Gruppe C

Die FIA und auch der Automobile Club de l´Quest hatten dann aber erkannt, dass die Sportwagenrennen einer neuen und klaren Regelung bedurften. Nach dem Nie-dergang der Gruppe 6 hatte sich jedenfalls auf internationaler Ebene auch die Gruppe 5 eher als Flop erwiesen. Das neue Reglement sollte die großen Werke wieder anlocken, die Zuschauer anziehen, sich auch auf den amerikanischen Rennsport erstrecken und nach Möglichkeit fernsehfreundliche Veranstaltungen ermöglichen. Darüber hinaus musste es der Vorgabe entsprechen, energieeffizienten Triebwerken eine aussichtsreiche Einsatzmöglichkeit zu eröffnen.
Gemessen an diesen vielschichtigen Anforderungen entstand ein erstaunlich einfaches Regelwerk mit folgenden Punkten:

  • zwei Sitze
  • zwei Türen
  • Länge 480 cm inklusive aerodynamischer Hilfsmittel
  • Breite 200 cm
  • Höhe zwischen 100 und 110 cm
  • der vordere Fahrzeugüberhang durfte nicht mehr als 20% des Radstands betragen und die Differenz zwischen vorderem und hinterem Überhang nicht mehr als 15% des Radstands überschreiten
  • die innere Cockpitbreite hatte mindestens 130 cm zu betragen
  • die Felgen sollten nicht breiter als 16 Zoll sein
  • der Unterboden durfte durch Venturi-Tunnel einen „Ground-Effect“ erzielen
  • seitliche Schürzen („skirts“) waren verboten
  • die Referenzplatte zwischen den Achsen musste 100×80 cm groß sein
  • das Fahrzeuggewicht ohne Fahrer und Treibstoff sollte nicht weniger als 8oo kg sein
  • die Tankgröße war auf 100 Liter beschränkt; während der vorgegebenen Rennlänge von 1000 km oder Renndauer von 6 Stunden durfte höchstens fünf Mal getankt werden
  • die zulässige Verbrauchsmenge auf 1000 km betrug 600 Liter, d.h. 60 Liter auf 100 km
  • die Motoren waren vollkommen freigestellt

Die Gruppe C im Vergleich: USA und die IMSA GTP

In den USA und in Kanada wurde die Sporthoheit privat durch die Betreiber der entsprechenden Rennserien ausgeübt. Die International Motor Sports Association (IMSA) wurde seit 1969 von John Bishop geleitet. Die IMSA hatte bereits für 1981 ein neues Reglement in Kraft gesetzt, mit dem die so genannten GTP-Fahrzeuge zu den amerikanischen Sportwagenrennen zugelassen wurden. Sie waren in ihren Abmessungen und ihrem Erscheinungsbild durchaus mit den Gruppe-C-Rennwagen zu vergleichen, unterschieden sich aber in einem wesentlichen Punkt von diesen: Sie unterlagen keinem Verbrauchslimit. Dafür waren sie in acht Motorklassen unterteilt; in jeder Klasse war ein Mindestgewicht vorgeschrieben und je leistungsfähiger das Triebwerk war, desto höher war das Mindestgewicht. In einem weiteren Punkt hoben sich die Regeln der IMSA von denen der FIA-Gruppe C noch ab: Die Fahrerpedale mussten aus Sicherheitsgründen hinter der Vorderachse liegen – eine Vorschrift, die in der Gruppe C erst 1985 übernommen wurde. Zudem hatten die GTP-Fahrzeuge einen stärkeren Ground-Effekt, da die Ven-turi-Tunnel größer dimensioniert waren. Das versprach spektakuläre Rennen, da die Fahrer keine Rücksicht auf die Tankanzei-ge nehmen mussten. Auf den in die Natur eingebetteten Rennstrecken wie Mosport, Road America und Laguna Seca fanden wahre Motorsportfestivals mit internationaler Beteiligung statt.

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Dijon 1989 – der letzte Sieg des Porsche 962
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Die Werksteams von Toyota und …

Das Reglement der Gruppe C im Wandel

Das Jahr 1982 war noch ein Jahr des Übergangs von den Gruppen 5 und 6 zur neuen Gruppe C; Ende 1981 konnte man noch nicht absehen, wo sich die verschiedenen Hersteller positionieren würden. Aus diesem Grunde ließ die FIA in diesem ersten Jahr des neuen Reglements auch Fahrzeuge aus den bisherigen Kategorien zu, um volle Starterfelder zu gewährleisten. Für die Wertung der Endurance-Weltmeisterschaft der Marken erhielten nur die Fahrzeuge nach dem neuen Regelwerk Punkte, während die Fahrer-Meisterschaft auch den Teilnehmern in Gruppe-5- und Gruppe-6-Rennwagen offenstand. In beiden Meisterschaften wur-den Punkte für die ersten zehn Platzierten nach dem Modus 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1 vergeben. Ab 1988 wurde die Punkte-verteilung angepasst: bei 360-km-Rennen auf 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1, bei 800- bis 1000-km-Rennen auf 40-30-24-20-16-12-8-6-4-2, bei 24 Stunden Le Mans auf 60-45-36-30-24-18-12-9-6-3.
In den Folgejahren unterlag das Reglement einer ständigen Anpassung. Die zu-nächst ohne weitere Unterteilung gestarte-te Gruppe C wurde bereits 1983 gesplittet: Um auch kleineren und in privater Hand organisierten Teams einen Anreiz zu bieten, wurde die Gruppe C Junior ins Leben gerufen, die ab 1985 unter der Bezeichnung Gruppe C2 firmierte. Die C-Junior-Wagen durften nicht weniger als 700 kg schwer sein, bei 1000 km war ihr Verbrauch auf 330 Liter begrenzt. Für sie gab es eine eigene Wertung. Neben der Endurance-Weltmeisterschaft für Marken der Gruppe C stand auch die Weltmeisterschaft für die Fahrer ab 1983 nur den Piloten der Gruppe-C-Fahrzeuge offen. 1984 gab es in der Gruppe C einen der größten Regelskandale der Motorsportgeschichte: Zunächst hatte man eine Reduzierung der zulässigen Treibstoffmenge für die Gruppe C1 von 15% ins Auge gefasst. Anfang des Jahres besuchte der FISA-Präsident Jean-Marie Balestre die 24 Stunden von Daytona und traf sich dort mit den Entscheidungsträgern der IMSA, die immer ein Verbrauchslimit abgelehnt hatten. Kaum aus den USA zurückgekehrt, verkündete der wankelmütige Franzose das um 15% reduzierte Verbrauchslimit für obsolet, gestattete den IMSA-Fahrzeugen aller GT-Klassen den Start bei den Läufen der Endurance-Weltmeisterschaft und ließ diese Entscheidungen überstürzt bereits im März 1984 durch das FISA-Exekutiv-Komitee verabschieden. Zugleich sollte das Verbrauchsreglement ab 1985 vollständig gekippt und die IMSA-Einstufungen in Motoren- und Gewichtsklassen übernommen werden. Der Protest der Teams blieb nicht aus. Insbesondere Porsche sah sich um die Früchte der eigenen Arbeit gebracht und boykottierte 1984 die 24 Stunden von Le Mans – angesichts des skandalösen Verhaltens der FISA Nährboden für den Niedergang gelegt. Die Renndistanz wurde mit Ausnahme der 24 Stunden von Le Mans auf 480 km festgeschrieben. Das Attribut einer Langstrecken-serie ging damit verloren.

Der zweite Niedergang der Gruppe C

Die Zielrichtung bei den Prototypen war klar: Mit der Verkürzung der Renndistanz und der Bevorzugung von 3.5-Liter-Saugmotoren sowie der Punktezuteilung wie bei einem Grand Prix wollte die FISA die Weltmeisterschaft der Sport-Prototypen der der Formel 1 angleichen.
Doch das misslang. Die kleiner werden-den Starterfelder und die dramatisch weg-brechenden Zuschauerzahlen belegten, dass die FISA einen Irrweg beschritten hat-te. Den Formel-1-Machern, allen voran Ber-nie Ecclestone, war es nur zu willkommen, wenn alle Rennserien neben der Formel1 in ein Schattendasein gedrängt wurden. Letzt-endlich machte man mit dem neuen Regel-werk auch wieder einmal den Weg für einen französischen Hersteller frei: Peugeot stand mit seinem 905 in den Startlöchern und hat-te Le Mans im Visier. Die Privatteams sahen unter diesen Gegebenheiten kaum Möglichkeiten für einen erfolgversprechenden Einsatz bei vertretbaren Kosten.
1991 war die „Hinrichtung“ der Gruppe C und der ursprünglich einmal in Langstreckenrennen durchgeführten Weltmeisterschaft so gut wie vollbracht. Die bisherigen C1-Wagen wurden als „Category 2 Cars“ bezeichnet (nicht zu verwechseln mit der vorhergehenden Gruppe C2), sie unterlagen einem Verbrauchslimit von 51 Liter je 1000 km (dabei gab es keine 1000-km-Rennnen mehr!), einer Nachtankgeschwindigkeit von 60 Litern in der Minute und mussten sich mit weiter erhöhten Mindestgewichten he-rumschlagen, die für die Turbo-Porsche in Le Mans bei 1000 kg gipfelten. Demgegenüber bestand für die 3.5-Liter-Saugmotoren als „Category 1 Cars“ kein Verbrauchslimit, keine Begrenzung der Tankgeschwindigkeit, sie durften höherwertigen Treibstoff verwenden und mussten nur 750 kg wie-gen. Die Renndistanz wurde nochmals auf nun 430 km herabgesetzt. Schon im November 1991 versuchten Max Mosley als neuer starker Mann der FISA und Bernie Ecclestone, die Meisterschaft zu beerdigen. Toyota, Mazda und Peugeot erreichten einen Vollstreckungsaufschub von einem Jahr. Der Wettbewerb hieß seit 1991: „FIA Sportscar World Championship“ – allerdings nur für zwei Jahre; denn Ende 1992 – als die Category 2 Cars nicht mehr zugelassen waren – endete das einstmals bedeutendste Championat neben der Formel 1 endgültig.

gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-…-Nissan-bissen-sich-an-der-Gruppe-C-die-Zähne-aus
… Nissan bissen sich an der Gruppe C die Zähne aus
gruppe-c-curbs-historischer-motorsport-magazin-1988---Sauber-Mercedes-C9
1988 – Sauber-Mercedes C9

Ein Überblick über die Gruppe C

Die Sportwagen-Weltmeisterschaft hat-te schon bei ihrer Ausschreibung zum Er-staunen aller das Interesse der Hersteller geweckt. Lancia, Ford und Porsche waren die ersten Protagonisten, die Prototypen ins Rennen schickten. In der ersten Saison erschien es so, als würde Lancia mit dem Modell LC1 den richtigen Weg beschreiten. Ford trat mit vielen Vorschusslorbeeren der Medien an und fi el mit dem C100 mächtig auf die Nase. Die Erfolge blieben aus. Der verspätete Auftritt der Zuffenhausener mit dem Porsche 956 läutete eine lange Ära ein. Mit dem Dreifachsieg der Rothmans-Porsche 956 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans legte man die Messlatte für die Konkurrenz sehr hoch. Da Porsche schon 1983 den 956 an Kunden verkaufte, wurde jenes Fahrzeug, respektive sein Nachfolger, der Porsche 962 C, zum Sinnbild dieser Sport-wagen-Ära. Im Jahr 1990 waren 19 Porsche 962 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans genannt und 17 waren gestartet. Kein an-derer Hersteller war so präsent wie Porsche.
Lancia warf nach der Saison 1986 das Handtuch, nachdem man jahrelang versucht hatte, die Porsche-Übermacht zu brechen. Vergebens! Von 1982 bis 1985 gewannen die Porsche-Werksfahrer die Hersteller- und Fahrerwertung: 1982 und 1984 Jacky Ickx, 1984 der aufstrebende Stefan Bellof und 1985 das Duo Hans-Joachim Stuck und Derek Bell.
1986 wagten sich aber auch zwei neue Hersteller an die Mammutaufgabe heran, Porsche das Zepter aus der Hand zu nehmen. Tom Walkinshaw hatte sich den Auf-trag ergattert, für Jaguar Sportprototypen in der Weltmeisterschaft einzusetzen. Dass Jaguar XJR ernstzunehmende Gegner sein würden, unterstrich man bereits beim 1000 km-Rennen in Silverstone. Derek Warwick und Eddie Cheever gewannen das Rennen souverän. Die Erfolgsserie ging weiter und die Übermacht der Briten explodierte förmlich. Acht von zehn Rennen gewann ein Ja-guar XJR 8. Nur beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans konnten die Porsche-Werks-fahrer Hans-Joachim Stuck, Derek Bell und Al Holbert ihren Gesamtsieg wiederholen. Damit gewann das Porsche-Werksteam nur ein Rennen – aber das prestigeträchtigste der Saison! Nachdem sich Porsche Ende der Saison 1987 aus der Weltmeisterschaft zu-rückzog und sich 1988 lediglich auf den Einsatz in Le Mans konzentrierte, wurden die Zuffenhausener nur noch von Privatteams vertreten.

Nun erwuchs dem Jaguar von Tom Walkinshaw ein neuer Gegner: Sauber-Mercedes. Von den deutschen Medien wurde das Engagement mit großem Interesse verfolgt, denn Mercedes hatte sich jahrzehntelang vom Rennsport ferngehalten. Peter Sauber und Teammanager Max Welti be-scherten dem Team eine lange Siegesserie. Mike Thackwell und Henri Pescarolo holten schon 1986 bei dem 1000-km Rennen am Nürburgring für das Team den ersten Sieg. 1989 geschah das, was sich viele Motorsportfans lange erhofft hatten: Mercedes kehrte mit dem Team von Peter Sauber offiziell in den Motorsport zurück und ließ sofort die „Silberpfeil-Tradition“ aufleben. Die Sauber-Mercedes C9 fuhren fortan im silbernen Gewand. Jean-Louis Schlesser gewann die Fahrerwertung, Sauber die Team-wertung. Der größte Erfolg war 1989 der Doppelerfolg in Le Mans. Manuel Reuter, Jochen Mass und Stanley Dickens fuhren als Erste über die Ziellinie, gefolgt vom zweiten Silberpfeil mit Mauro Baldi, Kenny Acheson und Gianfranco Brancatelli am Steuer. Die Siegesserie in der Weltmeisterschaft wiederholte sich 1990. Das neue Reglement schrieb ab 1991 für die Fahrzeuge der Klas-se C1-Saugmotoren vor. Obwohl Peugeot, Toyota, Jaguar und Mercedes in der Weltmeisterschaft starteten, war der Niedergang aber nicht mehr aufzuhalten. 1992 wurden von den geplanten zehn Rennen nur noch sechs ausgetragen. Am 18. Oktober 1992 wurde in Magny-Cours das letzte Gruppe- C-Rennen in der Sportwagen-Weltmeisterschaft abgewunken.

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Fotos: Kh-Saarland / Historisches Archiv Porsche / Mazda / Archiv Christian Reinsch (Fotos Peter GH Sebald)