Ein Reglement zu schreiben, ist eine undankbare Aufgabe. Veranstalter wollen ihre Ideen umgesetzt sehen und die Zuschauer wollen unterhalten werden. Irgendein Teilnehmer ist mit seiner Einstufung immer unzufrieden. Und dann gibt es noch die Teilnehmer, die noch genauer lesen und die gefürchtete Lücke finden. So war es auch 1994, als Porsche sich bereits zur GT-Klasse bekannt hatte und beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit einer Neuauflage des Porsche 962 den Gesamtsieg davontrug.
Jochen Dauer – Rennfahrer und Teamchef
Jochen Dauers Rennfahrerkarriere begann 1973 auf einem NSU-TTS bei Bergrennen. Zehn Jahre später fokussierte er sich auf die neue Gruppe C. Nach einigen Rennen für Gebhardt-Motorsport und Zakspeed kaufte er für die Saison 1987 seinen ersten Porsche 962C bei John Fitzpatrick, der sein Team zum Ende der Saison 1986 aufgelöst hatte. In der Interserie, dem Supercup, der Sportwagen-Weltmeisterschaft und auch in der IMSA-Serie brachte er seine Rennwagen an den Start. Der Höhepunkt seiner Karriere als Rennfahrer und Teamchef war bis dahin der Start bei den 24-Stunden von Daytona 1991. Auf zwei weiterentwickelten Porsche 962 ließ er die Rennfahrerdynastien Andretti und Unser gegeneinander starten. Allerdings ist ein wichtiges Kapitel bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht erzählt.
Eine verrückte Idee
Denn zur gleichen Zeit trieb Jochen Dauer auch die Idee um, eine Straßenversion des Porsche 962 zu entwickeln und gut betuchten Kunden anzubieten. Unter Mitwirkung des Porsche Designers Achim Storz gelang ihm mit dem „Dauer 962 Le Mans“, so die Bezeichnung im Fahrzeugschein und im TÜV-Bericht, eine perfekte Synthese von waschechter Rennwagentechnik, Komfort, Sicherheit und Alltagstauglichkeit. Mit Hermann Rüttgers aus Nürnberg fand er einen kompetenten Partner und Porsche-Experten für den Bau des Prototyps.
Im Inneren des Porsche wurde ein zweiter Sitz eingebaut. Das Armaturenbrett und der Innenraum wurden mit Leder ausgekleidet. Ein hydraulisches Federungssystem wurde eingebaut, um die Bodenfreiheit zu verstellen. Eine Servolenkung unterstützte den Fahrer beim Lenken. Und es gab – heute Standard, damals innovativ – eine Rückfahrkamera. Der 3,0 Liter große Sechszylinder -Turbomotor wurde durch Herbert Ampferer überarbeitet und konnte ohne den lästigen Luftmengenbegrenzer frei atmen. Das verlieh dem Motor eine deutlich höhere Leistung als zu Gruppe C-Zeiten. Angegeben wurden 537 KW / 730 PS. Laut TÜV-Bericht beschleunigte der Dauer 962 Le Mans von 0 auf 100 km/h in weniger als drei Sekunden und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 402 km/h. 1998 wurden auf dem VW-Testgelände in Ehra-Lessien 404,6 km/h gemessen, was ihm den Eintrag ins Guinness-Buch der Rekorde sicherte. Bis der Supersportwagen-Hype in den 2020er Jahren begann, war der Dauer 962 Le Mans lange Zeit der, den es zu schlagen galt.
Ab 1991 wurde intensiv an der Straßenversion gearbeitet. Zwei Jahre später wurde der Dauer 962 Le Mans GT auf der IAA in Frankfurt der Öffentlichkeit vor-gestellt. Das Interesse war gewaltig und gut betuchte Kunden gaben umgehend ihre Bestellungen ab. Darunter befand sich auch der Sultan von Brunei, kurz Hassanal Bolkiah (im ganzen Namen: Kebawah Duli Yang Maha Mulia Paduka Seri Baginda Sultan Haji Hassanal Bolkiah Al-Mu’izzaddin Waddaulah ibni Almarhum Sultan Omar Ali Saifuddien Sa’adul Khairi Waddien). Er war so begeistert, dass er direkt mehrere Exemplare bestellte.
Dauer 962 Le Mans: Eine neue Ära bricht an
1993 begann in Le Mans eine neue Ära, nachdem die legendäre Gruppe C nur noch ein Schatten ihrer selbst war. Die Funktionäre des Automobile Club de l’Ouest (ACO), allen voran Alain Bertaut, erkannten die Zeichen der Zeit und öffneten das 24-Stunden-Rennen von Le Mans nun auch für GT-Rennwagen, denen die Zukunft gehören sollte. Bereits die Hälfte des Starterfeldes bestand aus GT-Renn-wagen. Das Porsche Werksteam schickte als ersten vorsichtigen Gehversuch einen Porsche 911 Le Mans GT mit Hans-Joachim Stuck, Walter Röhrl und Hurley Haywood am Steuer ins Rennen.
Im November 1993 legte der ACO das neue Reglement vor. Die Gruppe-C-Renn-wagen bekamen eine Gnadenfrist und durften ein letztes Mal starten. Zugleich wurde die GT-Klasse aufgeteilt. Sie wurde extra für Supersportwagen wie den Bugatti EB110, Ferrari F40, Venturi 600 LM und auch den McLaren F1 GTR geschaf-fen. Den neuen GT1-Rennwagen sollte es prinzipiell auch möglich sein, den Gesamtsieg erringen zu können. Deshalb durften sie einen um 40 Liter größeren Tank fahren bei nur 50 kg mehr Gewicht im Vergleich zu den Prototypen. Darüber hinaus durfte man auch einen größeren Luftmengenbegrenzer fahren.
Da es noch nicht viele dieser Supersportwagen gab, waren die Voraussetzungen für die Teilnahme minimal. Für die Zulassung musste lediglich eine Verkaufspräsentation in einem vom ACO anerkannten Land stattgefunden haben und ein einziges Fahrzeug mit Straßenzulassung präsentiert werden – ein Passus, der ein Feld an Möglichkeiten eröffnete!
Die Lücke in der Entwicklung des Dauer 962 Le Mans
In Weissach kam man alsbald zur Erkenntnis, dass man mit dem 911 Le Mans GT auf Basis des Modells 964, auch in modifizierter Version, keine Chance auf einen Klassensieg in der GT1 haben würde, geschweige denn auf einen Gesamtsieg. Erneut auf ein modifiziertes Gruppe C-Fahrzeug zurückzugreifen war keine Option. Der eingeschlagene Weg in die GT-Zukunft sollte beibehalten werden. Ein radikal neugestaltetes GT1-Fahrzeug, z.B. mit Mittelmotoranordnung wie bei einem McLaren F1, war zu aufwändig und hätte noch mehr Vorlauf benötigt. Wie es im ersten Moment schien, stand man also bei Porsche mit leeren Händen da.
Im November 1993 präsentierten Porsche-Rennleiter Max Welti und Norbert Singer dem Entwicklungsvorstand Horst Marchart aber eine Idee – frech, mutig und zugleich genial. Nach ihrer Lesart war der auf der IAA vorgestellte Dauer 962 Le Mans auch ein straßentauglicher GT-Rennwagen und eben auch berechtigt, in der neuen GT1-Klasse zu starten. Dass sich darunter eigentlich ein 10 Jahre alter Gruppe Die technischen Herausforderungen bei dieser Umwidmung hin zu einem GT1-Auto waren gewaltig. Im Renneinsatz mussten deutlich schmalere Reifen gefahren werden als zu Gruppe C-Zeiten. Das machte sich in den Kurven und in der Endgeschwindigkeit bemerkbar. Selbst bei einem größeren Luftmengenbegrenzer und mehr Leistung würde man auf den langen Geraden langsamer als die modifizierten Gruppe C-Autos sein. In Weissach hatten die Ingenieure um Norbert Singer jedoch errechnet, dass man diesen Nachteil durch weniger Tankstopps ausgleichen könnte. Chancen auf einen großen Erfolg waren also in der Theorie gegeben. Entwicklungsvorstand Horst Marchart gab sein Ok.
Vorsichtig angetan
Bis zum Einsatz waren nur noch sechs Monate Zeit und es galt ein dickes Lastenheft abzuarbeiten. Jochen Dauer hatte zwar mit seinem Entwurf bereits Vorarbeit geleistet, doch stand die Straßenzulassung noch aus. Dies musste laut Sportgesetz bis zum 31. März 1994 geschehen. Die überarbeitete Version des Dauer 962 Le Mans musste nun gleich zwei Anforderungen erfüllen: Straßenzulassung und gleichzeitig auch Renntauglichkeit. Das Team um Norbert Singer stand vor einer Mammutaufgabe. Der Porsche 962 wurde 1984 für die Rennstrecke entwickelt, von Jochen Dauer für die Straßen umgebaut und 1994 in Weissach wieder auf die Rennstrecke gebracht – alles auf der gleichen Basis. In der Geschichte des Motorsports wohl ein einmaliger Werdegang eines Rennwagens!Parallel zu den Vorbereitungen wurden Alain Bertraut und der ACO über die Pläne informiert. Die Franzosen zeigten sich nur vorsichtig angetan von dieser Idee, weil man in der GT1-Klasse andere Fahr-zeuge sehen wollte. Ein verkappter Gruppe C-Rennwagen entspräche nicht dem Geiste des Reglements. Dennoch zeigte man sich offen für dieses Projekt, da man sonst einen Alleingang der starken Toyotas und ein eher monotones Rennen befürchtete.
Alles auf null – fast
Im Januar veröffentlichte der ACO einen Nachtrag für das Reglement, um die Kurvengeschwindigkeiten der GT1-Autos zu verringern. Alle Autos jener Klasse mussten zwischen der Vorder- und Hinterachse einen flachen Unterboden aufweisen. Erst danach sollte der Diffusor beginnen. In der Urversion des Porsche 962 von 1984 begann der Diffusor jedoch weit in der Mitte zwischen beiden Achsen. Er entwickelte einen starken Unterdruck, war elementar für das Fahrverhalten und garantierte den umfassenden Erfolg in vielen Gruppe C-Rennserien der 1980er Jahren.
Bei dem ersten Windkanaltest bekamen Norbert Singer und sein Team fast einen Schock. Der Dauer 962 Le Mans bekam mit flachem Unterboden im Bereich der Vorderachse Auftrieb und war äußerst in-stabil. Unter Hochdruck wurde der 962 Le Mans überarbeitet. Aufgrund der vielen Teile entstand fast ein neues Auto, weil sich die neue Vorschrift im Detail auf viele Bereich auswirkte: Die Frontpartie wurde nun weiter nach vorne gezogen. Der fehlende Abtrieb am „Mini-Diffusor“ an der Hinterachse wurde durch ein weiteres Flügelelement unter dem Heckflügel aus-geglichen. Durch den fehlenden Abtrieb wurden z.B. auch die Bremsbelastungen deutlich höher. Deshalb setzte man nun auf Kohlefaserbremsen, die man in anderen Projekten getestet hatte.
In vielen Darstellungen wird behauptet, dass der ACO mit der Änderung des Reglements Porsche Steine in den Weg legen wollte, um einen Einsatz zu verhindern. Dramaturgisch liest es sich vielleicht besser, der Realität entspricht es nicht. Max Welti widerspricht sogar entschieden: „Das sind infame Unterstellungen gegenüber dem ACO. Wir haben im Vorfeld viele konstruk-tive Gespräche geführt. Der ACO hat bei uns eher noch genauer hingeschaut, weil der Dauer 962 Le Mans nicht so ein GT-Auto war, wie man es sich eigentlich er-hofft hatte.“
Ein Spießroutenlauf
Jetzt erwies es sich als Glücksfall, dass die aufwändige TÜV-Abnahme noch nicht erfolgt war und man auf die Änderung im Reglement entsprechend reagieren konnte. Mit dem TÜV-Rheinland wurden noch offene Fragen wie Geräuschentwicklung, Beleuchtung, Treibstoff und Abgasemissi-on gelöst. Im letzten Punkt argumentierte man clever: Der Dauer 962 Le Mans stamme von seiner Konstruktion her aus dem Jahr 1982. Der Zulassung müsse deshalb die Gesetzesgrundlage aus jenem Jahr zu-grunde gelegt werden. Zu aller Verwunde-rung wurde diese Argumentation akzeptiert. Nach langwierigen Verhandlungen wurde am 15. März 1994 die TÜV-Plaket-te auf das Nummernschild geklebt – zwei Wochen vor dem ersten Stichtag! Das zweite Problem gab es am 21. April 1994, als die Fahrzeuge in Le Mans dem ACO vorgeführt werden mussten. Die Angst vor unerwarteten Einwänden war groß. Doch Norbert Singer hatte sich auf diesen Fall gut vorbereitet und konnte die letzten Vorbehalte ausräumen. Die sechsmonatige Vorbereitung glich einem Spießroutenlauf.
Keine Underdogs mit dem Dauer 962 Le Mans
Mitte April hatte der Dauer 962 Le Mans auf der hauseigenen Teststrecke in Weissach seinen Roll-Out. Die Testfahrten auf dem Goodyear-Prüfgelände, in Paul Ricard und bei dem 24-Stunden-Test in Magny Cours verliefen allesamt ohne größere Probleme. Zuversicht machte sich breit.
Die beiden Fahrzeuge wurden offi ziell von Jochen Dauer gemeldet, die Exper-tise vor Ort übernahmen Norbert Singer, Max Welti und ihre Ingenieure aus Weis-sach. Den Einsatz vor Ort führte effektiv, obgleich der Name nirgends auftaucht, die Mannschaft von Reinhold Jöst durch – summa summarum ein professioneller Werkseinsatz. Auf beiden Fahrzeugen wa-ren einige der besten Sportwagenfahrer der damaligen Zeit genannt. Das Fahrzeug mit der Startnummer 35 und im auffäl-ligen Shell-Design fuhren Hans-Joachim Stuck, Danny Sullivan und Thierry Boutsen. Das zweite Fahrzeug mit Startnummer 36, gesponsort von FAT-Express International, fuhren Mauro Baldi, Hurley Haywood und Yannick Dalmas.
Während des Trainings waren die beiden Dauer 962 Le Mans noch deutlich langsamer als die modifi zierten Gruppe C-Prototypen, der Courage C32 LM, der Kremer-Porsche K8 und die SARD Toyota 94 C-V. Die Japaner hatten seit Mitte der 1980er Jahre versucht, in Le Mans zu gewinnen und galten als die haushohen Favoriten. Startplatz 5 und 7 waren dennoch beruhigende Ergebnisse, denn in Le Mans gelten andere Gesetze. Der Vorsprung auf die restlichen GT1-Konkurrenten war enorm. Der nächstbeste GT1-Wagen war 12 Sekunden langsamer. Offi ziell hatte man nur den Klassensieg in der GT1 zum Ziel.
Die ersten Stunden offenbarten eine andere Chance. Beide Dauer 962 Le Mans konnten die Zeiten der favorisierten Toyota 94C-V mitgehen und waren deutlich spar-samer. Die modifi zierten Gruppe C-Proto-typen fuhren mit einem Gewicht von 950 kg und einem 80-Liter Tank, die Porsche dagegen mit 1000kg und einem 120-Liter Tank. Während die Gruppe C-Prototypen alle 11 Runden an die Box zum Nachtan-ken mussten, brauchten ihre ärgsten Geg-ner aus Stuttgart-Zuffenhausen erst nach 14 bis 15 Runden an die Box. Durch den größeren Diffusor konnten die Prototypen von Toyota, Courage und Kremer insge-samt aber reifenschonender fahren. Sie mussten erst bei jedem zweiten Stopp die Reifen wechseln, bei Porsche musste man jedoch bei jedem Stopp wechseln.
Das Rennen an der Spitze glich einem Sprintrennen, gepaart mit taktischen Spielchen, Glück und Pech. In den ersten bei-den Stunden führten zu aller Verwunde-rung die beiden Dauer 962 Le Mans das Rennen an. Danny Sullivan hatte direkt nach der Boxeneinfahrt einen Reifenscha-den, sodass er eine ganze Runde mit plat-tem Reifen zurücklegen musste. Er verlor fast zwei Runden auf den Führenden. Kurz darauf ging Thierry Boutsen 50 Meter vor der Einfahrt in die Boxengasse der Sprit aus und er musste geschoben werden. Um vier Uhr gingen ihm bei 300 km/h in der Tertre-Rouge-Kurve die Scheinwerfer aus. Der Belgier blieb besonnen und schaffte es, während der langsamen Fahrt wieder die Lichter anzuschalten. In der Boxen-gasse wechselte man sicherheitshalber die Frontpartie. Später musste auch eine Spur-stange gewechselt werden.
Kopfschmerzen bereiteten dagegen an beiden Fahrzeugen die Halbwellen. Aus dem Faltenbalg trat übermäßig viel Fett aus. Am Porsche von Mauro Baldi wurde die Welle gewechselt, was auch ihn drei Runden kostete. Die Halbwellen wurden fortan bei jedem Boxenstopp kontrolliert, hielten aber das Rennen durch. Der Pro-fessionalität der Fahrer war es geschuldet, dass beide Dauer 962 Le Mans immer wieder zu den Toyota 94 C-V aufschließen konnten. Aber auch diese bekamen von Zeit zu Zeit Probleme.
Um Mitternacht sah alles nach einem klaren Sieg der Japaner aus. In den frühen Morgenstunden hatte der NISSO Trust-To-yota von Steven Andskär, George Fouché und Bob Wollek große Getriebeprobleme. Der zweite Toyota von SARD, gefahren von Jeff Krosnoff, Eddie Irvine und Mauro Martini, übernahm bis zur Mittagszeit die Führung, als der „Defektteufel“, wie so oft in Le Mans, gnadenlos zuschlug: Ein-einhalb Stunden vor Schluss riss am Toyo-ta eine Schweißnaht und führte zu einem ausgehängten Schaltgestänge. Jeff Kros-noff schaffte es aber noch, den Toyota im steckengebliebenen dritten Gang langsam über die Strecke zu retten. Beide Dauer 962 Le Mans lagen nun in Führung. Eddie Irvine schaffte es in einem Schlussspurt in der letzten Runde noch, den Porsche mit der Nummer 35 einzuholen. Mauro Baldi, Yannick Dalmas und Hurley Haywood wa-ren aber auf und davon und gewannen mit knapp einer Runde Vorsprung.
Das Rennen von 1994 zeigte mal wieder: Wer ein Reglement lesen kann, ist klar im Vorteil! Der Mut, die Lücken auszunut-zen, kann sich bezahlt machen.
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