In unserer Jubiläumsreihe zur Gruppe C schauen wir dieses Mal auf die legendäre IMSA GTP. Die Serie genießt heute Kultstatus. Damals fuhren Gruppe C-Fahrzeuge mit einigen Unterschieden in den USA. Deutsche Fahrer, die in den 1980er und frühen 1990er Jahren dort starteten, kann man fast ein einer Hand abzählen: Hans-Joachim Stuck, Klaus Ludwig, Jochen Mass, Frank Jelinski, Harald Grohs, Manuel Reuter und Bernd Schneider fuhren regelmäßig in der IMSA GTP – Serie und geraten auch 30 Jahre später noch ins Schwärmen! Die Vielfalt der Fahrzeuge, die in die Landschaft eingebetteten Rennkurse und die vielen leidenschaftlichen Motorsportfans wecken noch heute Sehnsüchte nach einer besseren Zeit.
Die frühen Jahre der IMSA
Die IMSA ist eigentlich der Motorsport-verband mit dem Namen „International Motorsport Association“, der 1969 von John Bishop und Bill France sr. gegründet wurde. Mit diesem Kürzel aus vier Buchstaben verbindet man jedoch mehrheitlich die GT-Meisterschaft und im Speziellen die GTP-Klasse, die sogenannten „Grand Touring Prototyps“. Die IMSA war vor ihrer Einführung unterteilt in drei Klassen, die sich am Hubraum bemaßen: GTU – für Renn-wagen mit Motoren unter 2,5-Liter Hubraum, GTO – Rennwagen mit Motoren über 2,5-Liter. Die GTX-Klasse war angelegt für Gruppe 5-Rennwagen.
Die Planungen zur Neustrukturierung der Klassen durch die FISA beobachtete John Bishop mit großem Interesse. Er entschied, dass es – parallel zur Einführung der Gruppe C in der Sportwagen-Weltmeisterschaft auch in der IMSA eine neue Klasse brauchte. 1982 wurde die GTP-Klasse eingeführt. Der Klasse GTX gewährte man ein Übergangsjahr. Der wichtigste Unterschied zur Sportwagen-WM war, dass es in der IMSA kein Verbrauchslimit gab. Die US-amerikanischen V8-Motoren waren eben durstig. Damit wollte man von Grund auf vermeiden, dass sie gegenüber europäischen Triebwerken, effektiv dem Porsche Sechszylinder-Boxermotor, im Nachteil waren. Die Fahrer konnten in der IMSA nach Herzenslust auf das Gaspedal treten, während in Europa ständig das Damoklesschwert eines leeren Tanks über ihnen schwebte.
Die ersten Sportwagen, die speziell für die GTP-Klasse entwickelt wurden, waren der Lola T600 und der March 82G. Bereits 1981 tauchte das erste Fahrzeug, das dem neuen GTP-Reglement entsprach, in der IMSA auf. Brian Redman startete mit einem Lola T-600 noch in der GTX-Klasse und gewann den Titel. 1982 wurde John Paul jr. der erste offizielle GTP-Meister. Im ersten Jahr der GTP traten nur wenige Teams, z.B. Interscope, Cord- und JLP-Racing mit einem reinen GTP-Wagen an. Viele Teams nutzten dagegen noch die Saison, um ihre alten GTX-Fahrzeuge weiter zu fahren.
1983 war die Übergangszeit für GTX-Fahrzeuge vorbei. Die Profi teams investierten in neue Prototypen und hauchten der GTP-Klasse weiter Leben ein. Bob Tullius hatte bereits im Jahr zuvor mit Unterstützung aus England einen neuen Jaguar an den Start gebracht. Sein Team Group 44 entwickelte den XJR-5 weiter und gewann damit drei Rennen. Die Saison dominierten allerdings die Teams, die den neuen March 83G einsetzten. Die Teams Holbert-, Red Lobster und Blue Thunder-Racing gewannen regelmäßig, egal, ob es ein Sprint- oder Langstreckenrennen war.
Drogenbarone in der IMSA
Für eine kurze Zeit wurde die IMSA spöttisch auch „International Marihuana Smuglers Association“ genannt. Noch vor der Einführung der GTP-Klasse fragten sich viele, wie einige Privatiers ohne große Sponsoren mit erstklassigen Fahrzeugen an den Start gehen konnten. Schnell machte sich im Fahrerlager das Gerücht breit, dass die Gelder aus dem Drogenhandel stammen würden.
John Paul sr. startete seit Ende der 1970er-Jahre in der IMSA-GT. Um sein teures Hobby zu finanzieren, handelte er vordergründig in Florida mit Immobilien. Tatsächlich stammte der Großteil aber aus dem Drogenhandel mit kolumbianischen Kartellen. Die L.A. Times berichtete 1985, dass Paul sr. insgesamt 90 000 kg Marihuana in die USA geschmuggelt haben sollte. Auch sein Sohn John Paul jr. war von Beginn in das Geschäft eingebunden. Beide wurden 1986 zu mehrjährigen Haftstrafen verurteilt. Während sein Sohn nach dem Verbüßen der Haftstrafe seine Karriere mit mäßigem Erfolg fortsetzen konnte, tauchte sein Vater 2001 unter. Sein Aufenthaltsort ist immer noch unklar. Gerüchten zu Folge wurde er in Thailand und auf den Fidschi-Inseln gesehen. Es gab sogar Gerüchte, er würde sich unbehelligt in Deutschland aufhalten. Solche Behauptungen sind jedoch immer mit Vorsicht zu genießen.
Noch spektakulärer ist die Geschichte von Randy Lanier. 1984 gewann er mit nur einem Punkt Vorsprung mit einem March-84G – Chevrolet die Meisterschaft vor Al Holbert im Porsche 962. Schätzungsweise 300.000 kg Marihuana hatte er in die USA geschmuggelt und damit sein Blue Thunder Racing Team finanziert. Bald wurden die Behörden auch auf Randy Lanier aufmerksam und zwei Jahre später wurde er auf einer Karibikinsel festgenommen. Am 4. Oktober 1988 wurde Lanier zu lebenslanger Haft ohne Bewährung verurteilt. Er war ein vorbildlicher Insasse, entdeckte seine Liebe zu Yoga und zur Malerei, so dass er 2014 wegen guter Führung freigelassen.
Fords großer Fehltritt in der IMSA
„Wir wollen zeigen, was wir können.“, so wurde Mike Kranefuss, Motorsportchef von Ford, in einer Pressemitteilung von 1982 zitiert. Ford benötigte einen neuen Rennwagen, da der Ford Mustang GTX, effektiv ein Zakspeed-Ford Capri, nach 1982 nicht mehr zugelassen war. Neben der CART-Serie erregte die IMSA GTP-Meisterschaft das meiste Interesse. Im Ford-Vorstand beschloss man deshalb, der Serie weiter treu zu bleiben und noch mehr Geld in die Hand zu nehmen. Bei der Konstruktion des neuen Ford Mustang GTP pokerte man hoch und setzte auf ein Frontmotorkonzept, um die Vorteile eines riesigen Diffusors nutzen zu können. Das Kohlefaser-Monocoque wurde von Ford Aerospace gebaut und als fortschrittlich angepriesen – war es aber nicht. Es bestand lediglich aus verschraubten Kohlefaserplatten. „Es war ein fürchterliches Auto“, erinnerte sich Klaus Ludwig.
Das Debüt des Mustangs in Road America endete prompt mit einem Sieg. Klaus Ludwig und Tim Coconis gewannen im strömenden Regen mit zwei Runden Vorsprung das Rennen. Die Marketing-Abteilung freute es, weil man den Debütsieg ausschlachten konnte. Tatsächlich hatte man den Sieg aber nur geerbt. Die Konkurrenten in der GTP-Klasse waren weit in die Top 20 abgedrifftet. Auf Platz zwei kam ein Datsun 280 ZX Turbo aus der GTO-Klasse ins Ziel. In der Saison 1984 sollte der Mustang GTP, eingesetzt von Zakspeed-Roush, dann von Erfolg zu Erfolg fahren. Das Jahr wurde jedoch zu einem Albtraum. Ein technischer Defekt reihte sich an den anderen.
Ford beauftragte Zakspeed einen neuen Prototypen zu konstruieren. In Niederzissen wurde ein Monocoque aus Kohlefaser gebacken, was damals seiner Zeit weit voraus war. In den Händen von Klaus Ludwig war der Ford Mustang Probe 1985 und 1986 zeitweise das schnellste Fahrzeug im Feld. Der kleine Vierzylinder-Turbomotor war allerdings sehr defektanfällig. Beim 300-Kilo-meter-Rennen in Laguna Seca passte aber alles zusammen: Klaus Ludwig gewann das Rennen vor Chip Robinson im Jagu-ar XJR-7 und Price Cobb im Porsche 962.
Die Jahre der Porsche-Dominanz in der IMSA
Für etwa vier Jahre war der Porsche 962 in der IMSA das Maß aller Dinge. Es war genau das, was John Bishop, der Präsident der IMSA, hatte verhindern wollen. Mit der Absicht, ein möglichst großes Gleichgewicht zwischen den verschiedenen Fabrikaten herzustellen, ging er 1982 eigene Wege. Wie bereits erwähnt, wurde in der IMSA auf ein Verbrauchslimit verzichtet. Um gezielt eine Dominanz des neuen Porsche 956 auszuschließen, wurde im Reglement fest-gelegt, dass die Füße des Fahrers hinter der Vorderachse liegen müssten. Offiziell wurde verkündet, dass dies nur zur Sicherheit der Fahrer geschehe. Der Schuss ging jedoch nach hinten los, denn John Bishop hatte nicht mit der Entschlossenheit in Weissach gerechnet, für die IMSA eine Evolutionsstufe zu entwickeln. Heraus kam der legendäre Porsche 962.
Die Entwicklung begann bereits Ende 1983. Die Räder wurden um 12 cm nach vorne versetzt, damit die Füße des Fahrers nun in der richtigen Position lagen. Die erste Motorversion war ein wassergekühlter 2,8 Liter Sechszylinder mit nur einem Turbolader. Das Debüt des Porsche 962 fand 1984 mit einem außerordentlichen Werkseinsatz beim 24-Stunden-Rennen von Daytona statt. Mario und Michael Andretti waren auf Anhieb die Schnellsten im Feld, führten das Rennen kurzzeitig an, fielen aber mit einem Schaden am Antriebsstrang aus. Um das Anfängliche Leistungsdefizit zu beseitigen, wurde der Hubraum auf 3,2 Liter vergrößert. Weiterentwickelt wurde der Motor von Alwin Springer in der Porsche-Tuning-Schmiede Andial in Santa Ana (Kalifornien). 1985 war der Porsche 962 zuverlässig und fast unschlagbar.
Waren 1984 durchschnittlich noch drei Porsche 962 im Feld, so wuchs die Anzahl bis 1987 auf durchschnittlich sechs Fahr-zeuge an. Der Höhepunkt wurde beim 3-Stunden-Rennen von Miami erreicht, als elf Porsche 962 das Starterfeld quasi überfluteten. In Kundenhänden vollzog sich bis 1987 ein wahrer Siegeszug des 962. Daytona, Sebring und die GTP-Rennen waren fest in Porsche-Hand. John Bishops Plan, eine Porsche-Dominanz durch das Reglement zu unterbinden, war kläglich gescheitert. Rückblickend hat sich die Erfolgsstrecke des Porsche 956/962 durch seinen fehlgeschlagenen Schachzug in Europa und in Asien sogar noch verlängert.
In den Jahren nach 1988 konnte der 962 nur noch mit Standfestigkeit punk-ten, während die Konkurrenz von Jaguar und Nissan deutlich schneller war. Das verhalf dem 962 noch zu zwei weiteren Siegen in Daytona. 1989 gewannen Bob Wollek, Derek Bell und John Andretti, zwei Jahre später noch einmal das JoestTeam.
Individualisierung Porsche 962
Schon in der Planung für die Saison 1986 begannen die IMSA-Organisatoren andere Fahrzeuge zu begünstigen, um wieder mehr Abwechslung zu ermöglichen. Ständig wurden das Gewicht, der Ladedruck und die Hubraumgrenzen in der GTP-Klasse geändert. Die Konkurrenz entwickelte ihre Fahr-zeuge weiter und wurde stärker. Um den 962 konkurrenzfähig zu halten, schraubten die Teams anfangs auf die Frontpartie einen zusätzlichen Spoiler, um mehr Anpressdruck auf die Vorderachse zu bekommen. Spoilerecken, zentral montierte Heckflügel, Lufthutzen, neue Front- und Heckpartien, Motorevolutionen – nichts blieb unversucht den 962 konkurrenzfähig zu halten. Auf die Spitze trieb es Joest-Racing in der Saison 1992 und 1993: Das auffälligste äußere Merkmal war der riesige Doppelflügel. Aber auch Kevin Jeannette gestaltete ihn radikal zu einem offenen Prototypen um und gab ihm die Bezeichnung Porsche 966. Im Laufe der Zeit übernahmen auch andere Firmen die Produktion der Chassis, weil die Kapazitäten in Zuffenhausen erschöpft waren. Al Holbert baute mit dem Segen der Motorsportabteilung drei Chassis mit dem Kürzel HR; ebenso wurden weitere Chassis von Fabcar und John Thompson gebaut. Alle drei Ausführungen waren erheblich verwindungssteifer und bei den Kunden entsprechend beliebt.
Es war das Grundkonzept des Porsche 962, das ihn zum erfolgreichsten Sport-wagen aller Zeiten machte. Aber auch die Freiheiten, die Porsche den amerikanischen Teams gab, um ihn über Jahre hinweg weiterzuentwickeln, waren für den anhalten-den Erfolg und seine Präsenz in der IMSA, in Europa und in Japan verantwortlich.
Die IMSA bietet schöne gefährliche Strecken
Die Faszination IMSA ist auch durch die engen Stadtkurse und Naturrennstrecken begründet. In Road Atlanta, Road America, Mid-Ohio und etlichen anderen Rennstrecken fügen sich die Kurse in die Landschaft ein. Fahrerisch waren sie damals wie heute eine echte Herausforderung und mit Sport-wagen nicht ungefährlich. Die kleinen Auslaufzonen waren insbesondere bei Regen glatt wie eine Schlittschuhbahn. Bei einem Dreher schlugen die Fahrer mit Vehemenz in die knappen Leitplanken und Böschungen ein. Durch den welligen Asphalt versetzten die Wagen bei Geschwindigkeiten bis 350 km/h. Nicht selten bekam ein Fahrzeug Unterluft und überschlug sich.
Der vermutlich schlimmste Unfall in der Geschichte der IMSA-GTP ereignete sich 1986 in Riverside, als Lyn St. James im Zakspeed Ford Probe Mustang, Chip Robin-son im Jaguar XJR-7 und Doc Bundy in der Chevrolet Corvette GTP in einer ultraschnel-len Linkskurve miteinander kollidierten. Der Jaguar überschlug sich und wurde nur durch einen Zaun aufgehalten. Auch Lyn St. James überschlug sich. Es ist dem ultra-steifen Kohlefaserchassis zu verdanken, dass sie nicht eingeklemmt wurde und sich aus dem brennenden Wrack befreien konnte. Bundy schlug rückwärts mit dem Heck in eine kleine Betonmauer ein. Der Motor und das Getriebe wurden vom Chassis wurden abgerissen.
Neue Herausforderer
Bob Tullius ebnete für Jaguar den Weg zurück in den Langstreckenrennsport. Doch selbst die besten Ehen kommen in die Jahre. Bis 1987 blieb für Jaguar in der IMSA der ganz große Erfolg aus, während in Europa Tom Walkinshaw seine Jaguar-XJR von Er-folg zu Erfolg führte. Anfang 1988 eröffnete Tony Dowe in Valparaiso für TWR eine US-Dependance. Jaguar startete mit großen Vorschusslorbeeren in die IMSA, weil man wenige Monate zuvor die Fahrer- und Teamwertung der Sportwagen-WM gewonnen hatte. Beim ersten Auftreten der TWR-Jaguar in Daytona beendeten John Nielsen, Mar-tin Brundle, Jan Lammers und Raul Boesel die seit elf Jahren andauernde Porsche-Siegesserie. Im Ziel hatten sie eine Runde Vorsprung auf den Busby-Porsche 962 von Bob Wollek, Mauro Baldi und Brian Redman. Es war ein Einstand nach Maß, der aber die tat-sächlichen Kräfteverhältnisse von 1988 verschleierte. Die Meute der Kunden-Porsche 962 fiel in ihrer Konkurrenzfähigkeit nicht so stark ab wie zu Beginn erwartet, weil die Teams fleißig entwickelten. Der Haupt-grund war aber, dass die neuen Dominatoren der IMSA in Daytona und in Sebring noch nicht am Start waren: Electramotive Engineering mit ihrem Nissan GTP-ZX Turbo.
Der lange Weg zum Erfolg
Don Devendorf und John Knepp betrieben Mitte der 1970er Jahre in El Segundo (Kalifornien) die kleine Tuningschmiede Electramotive Engineering. Zur gleichen Zeit begannen sie, in der IMSA Rennen zu fahren – und das schnell auf hohem Niveau. 1979 gewann Don Devendorf mit einem Datsun 280 ZX die IMSA-GTU Wertung. Nach dem Aufstieg in die Klasse GTO vollbrachte er 1982 das Meisterstück und gewann auch in dieser Klasse mit seinem Datsun überlegen gegen eine ganze Armada an Corvette, Camaro, Mustang, Porsche und BMW M1. Der erneute Erfolg verpflichtete sie zum Aufstieg in die Königsklasse GTP. Doch der Weg bis zu den vier Titeln von Geoff Brab-ham in den Jahren von 1988 bis 1991 war beschwerlich.
1984 wandten sich Don Devendorf, John Knepp an Lola-Geschäftsführer Eric Broadley mit dem Auftrag, ein neues Fahrzeug zu bauen. Der neue Nissan-Lola T810 besaß einen 3-Liter V6 Turbomotor, der bei hohem Ladedruck bis zu 1000 PS leis-ten konnte. Schon zu Beginn zeigte sich, dass der neue Nissan kaum fahrbar war. Das Chassis war nicht steif genug, und die Aerodynamik erzeugte kaum Abtrieb. Electramotive Engineering beschloss, den Lola komplett zu überarbeiten. Effektiv hatte man aber ein neues Auto geschaffen, das nun die Bezeichnung Nissan GTP-ZX Turbo erhielt. Der Erfolg stellte sich allerdings nur langsam ein. 1986 fuhr Geoff Brabham in Portland einmalig auf Platz drei. 1987 setzte sich die Entwicklung fort. Die Nissan GTP-ZX gehörten zu den schnellsten Rennwagen, aber auch zu den ersten, die ausfielen. Bis 1988 konnte man alle Probleme aussortieren und gewann neun Rennen, erzielte acht Pole-Positions, zehn schnellste Runden, und Geoff Brabham holte den Fahrertitel. Ein Jahr später gewannen die Nissan-Fahrer sogar zehn Rennen, darunter auch das 12-Stunden-Rennen in Sebring. Geoff Brabham konnte seinen Titel verteidigen.
Im selben Jahr wurde Electramotive zu Nissan Performance Technology Incorporated (NPTI) und somit zum offiziellen Werksteam. Jetzt stand genügend Bud-get zur Verfügung, um ein neues Auto zu entwickeln, denn der GTP-ZX war in seiner Konzeption mittlerweile vier Jahre alt. Trevor Harris und Yoshi Suzuka entwarfen mit dem NPT-90 ein weiteres Siegerfahrzeug. Geoff Brabham verteidigte bis 1991 seinen Titel und ist damit der Fahrer mit den meisten IMSA GTP-Titeln.
Japanische Adler
Motorsportlegende Dan Gurney hatte bereits 1962 sein Team All-American Racers gegründet. Die von ihm gebauten Renn-wagen wurden stets AAR Eagle genannt und durchnummeriert. Ein Blick in die Ge-schichte des Teams offenbart, dass für ihm keine Herausforderung zu groß war. Toyota hatte früh den Wert der IMSA erkannt, um seinen Marktwert in den USA zu steigern und schloss sich deshalb Anfang der 1980er Jahre mit Dan Gurney zusammen. Nach-dem man erfolgreich Toyota Celicas in der IMSA GTU und GTO eingesetzt hatte, war auch hier der Weg in die GTP naheliegend. Erste Gehversuche in der GTP-Klasse unter-nahm man mit dem Toyota 88C, der von der Firma Dome für die Japanische Sport-wagenmeisterschaft und die Sportwagen-weltmeisterschaft gebaut wurde. Schnell wurde Dan Gurney klar, dass man um eine Neukonstruktion nicht herumkommen wür-de. Mit dem Toyota Eagle Mk. II, der in der Literatur hin und wieder auch HF-89 (Kons-trukteure: Hiro Fujimori und Ron Hopkins) bezeichnet wird, gewannen die AAR-Fahrer 1990 vier Gesamtsiege und 1991 drei. To-yota wurde schnell zur ernsthaften Konkur-renz für Nissan, Porsche, Jaguar, Intrepid, Spice und auch Mazda.
1991 hatte Jaguar wieder zu alter Stärke zurückgefunden. Der neue Jagu-ar XJR-16 war ausschließlich für die IMSA konstruiert.1992 folgte der Jaguar XJR-14, der zuvor in der Sportwagen-WM ein-gesetzt worden war. Insbesondere Davy Jones gewann mit beiden Modellen meh-rere Rennen. Allerdings war allen Startern in der IMSA klar: Jetzt waren es die AAR Toyota Eagle Mk. III und insbesondere Juan Manuel Fangio II., die es zu schlagen galt. Die Konkurrenz hatte nur dann eine Chance, wenn die AAR Toyota Eagle Mk. III Probleme hatten. 1993 konnten „John Winter“ und Bernd Schneider im Joest-Racing Porsche 962 sogar noch einmal in Watkins Glen gewinnen, aber eben auch nur, weil die Toyota nicht am Start waren.
Das Ende einer Ära in der IMSA
Schon im Laufe der Saison 1992 zogen über der IMSA dunkle Wolken auf. Jaguar hatte sich nach 1992 zurückgezogen, die Porsche 962 veraltet, und viele Privatiers hatten sich auf Grund der ausufernden Kosten abgewandt. Mit Nissan, Mazda und Toyota waren drei japanische Hersteller vertreten. Zwei Jahre zuvor war die japanische Wirtschaft in eine tiefe Krise gestürzt. Der Nikkei (Japanischer Aktienindex) war innerhalb kürzester Zeit um 40 Prozent gefallen, nachdem eine für Aktienmärkte unvorstellbar große Spekulationsblase geplatzt war. Die Autohersteller reagierten und kürzten ihre Motorsportprogramme zusammen. Nur Toyota blieb der IMSA ein weiteres Jahr treu und gewann ohne nennenswerte Konkurrenz. Mit dem Niedergang der Sportwagen-Weltmeisterschaft erkannte man, dass auch in den USA eine Ära zu Ende gehen wird. Ende 1992 gab man bekannt, dass man die Klasse GTP nach 1993 nicht mehr ausschreiben werde. Sie wurde durch die World Sports Car (WSC), eine Klasse für offene Prototypen, ersetzt. Der erwartete Einschnitt war jedoch nicht so tief wie be-fürchtet. Nach kurzer Zeit hatten sich die WSC-Prototypen in der IMSA und später der ALMS sogar besser als in Europa etabliert und sie zogen Massen an Zuschauern zu den Rennstrecken. Für die deutschen Hersteller wie Audi, BMW und Porsche hieß es Ende der 1990er Jahre wieder: Go West!
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