Der F2-MARCH 772P-BMW – Noch eins draufgesetzt

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Der Formel-2-March 772P-BMW von 1977, wie er lange Zeit seitens des March-Werks als Einzelexemplar eingesetzt wurde.


Im Gegensatz zur Formel 1, wo es March seit 1970 innerhalb von rund zwei Jahrzehnten mit Unterbrechungen und wechselnden Besitzverhältnissen um den Markennamen herum gerade einmal gelang zwischen 1970 und 1976 drei Grand Prix-Rennen zu gewinnen, war dieser Hersteller in der Formel 2 ein gutes Dutzend Jahre lang die größerenteils dominierende Marke. In 15 Jahren Formel-2-Europameisterschaft zwischen 1970, als March neben der Formel 1 auch hier einstieg, und 1984, dem letzten Jahr der Formel 2 in der Historie, fuhren die Formel-2-Europameister nicht weniger als sechsmal einen March, keine andere Formel-2-Marke war in dieser Zeit auch nur annähernd so erfolgreich.

Vor allem ab 1973, als March die Moto-ren-Partnerschaft mit BMW begann, waren die March-BMW über weite Strecken die Autos, die es zu schlagen galt. Nachdem der Schwede Ronnie Peterson bereits 1971 in einem March 712 M-Cosworth FVA/Hart den Titel eingefahren hatte, gelang das den Franzosen Jean-Pierre Jarier und Pa-trick Depailler 1973/74, dem Italiener Bru-no Giacomelli 1978, dem Schweizer Marc Surer 1979 sowie dem Italiener Corrado Fabi 1982 ebenfalls, jeweils mit BMW-Pow-er im March-Heck. Es gab wiederholt auch Phasen, in denen die Zweiliter-BMW-Trieb-werke Konkurrenz-Aggregaten in punkto Leistung deutlicher überlegen waren.
Der geistige Urheber auch vieler For-mel-2-March-Rennwagen und federfüh-rende Ingenieur war der 1939 geborene Brite Robin Herd, der nach seinem Stu-dium in Oxford zunächst an der Entwick-lung der Concorde mitarbeitete, zwischen 1965 und 1968 dann für Bruce McLaren erfolgreiche Rennwagen für verschiedene Kategorien auf die Räder stellte, 1969 den allradgetriebenen Cosworth-Formel 1 ent-warf, ehe er im selben Jahr einer der vier Gründungsväter von March wurde. Das „h“ im Firmennamen stand für „Herd“. Und von allen Gründungsvätern blieb er mit Abstand am längsten in diese Renn-wagenfabrik verantwortlich oder mitver-antwortlich involviert.
Die auf Anhieb sehr erfolgreich ge-startete Kooperation zwischen March und BMW stand allerdings relativ bald – Ende 1976 nach immerhin auch schon zwei Formel-2-Titelgewinnen 1973/74 – of-fenbar kurzzeitig „auf der Kippe“. Etwas vorschnell meldete das deutsche Fach-magazin sport auto in seiner Ausgabe 1/Januar 1977 bereits: „Die so erfolgreiche Formel-2-Ehe March/BMW ist geschieden. Der Grund: die Überlegenheit der französi-schen Renault-6-Zylinder. Max Mosley wird seine F2-Renner jetzt mit Hart-Motoren ausrüsten. BMW widmet sich mit dem Bau der F2-Triebwerke wieder mehr den Privat-fahrern.“
Ganz so schlimm wie in der sport au-to-Nachricht standen die Beziehungen aber nicht, allerdings hatten bei BMW laut die Alarmglocken geläutet. Denn in den zwölf Läufen zur Formel-2-Europameis-terschaft 1976 hatten achtmal Fahrer mit Renault/Gordini-V6-Triebwerken im Heck gewonnen, nur noch vier Rennsiege waren an March-BMW-Piloten gegangen, und davon noch zwei an Hans-Joachim Stuck im Werks-March 762 jeweils in Hocken-heim, der aber als so genannter A-Fahrer und bereits arrivierter Formel-1-Pilot oh-nehin keine Meisterschaftspunkte in der Formel-2-EM mehr erringen konnte und zudem gerade auch in Hockenheim fahre-risch noch eine Klasse für sich war, wes-wegen er in dieser Zeit auch den Beinamen „König von Hockenheim“ erwarb. Den Formel-2-Europameistertitel 1976 errang aber der Franzose Jean-Pierre Jabouille in einem Elf 2 J-Renault/Gordini V6. Und so setzte hinter den Kulissen BMW March deutlich die Pistole auf die Brust, sich et-was einfallen zu lassen.

In der Folge stellte aber auch March-Chef Max Mosley klar, dass die Zusammen-arbeit zwischen March und BMW auch 1977 fortgesetzt würde. „Ich glaube nicht, dass die Formel-2-Motoren von Renault unschlagbar sind“, erklärte er noch dazu. Inzwischen waren bereits beziehungsweise wurden für die March-Kunden der Typ 772 ausgeliefert, der aber im Grunde nichts anderes als ein leicht verbesserter Vorjah-res-Typ 762 war. Max Mosley setzte sich dann aber noch einmal „auf den Hosenbo-den“ an das Zeichenbrett und entwarf zu-sätzlich noch den Typ 772p, das „p“ stand für „prototype“. Er griff dabei in punkto Chassis auf ein schlankeres Formel Atlantic-Fahrgestell von 1975 zurück und konnte daher auch eine aerodynamisch noch deutlich günstigere Karosserie für den Formel-2-Wagen zeichnen. Motoren-Ingeni-eur Paul Rosche bei BMW nahm sich auch noch einmal den M 12/7-Reihenvierzylinder zur Brust und kitzelte weitere Extra-PS aus dem Triebwerk, die Leistungsangaben für den Motor lagen jetzt jenseits von 300 PS, stellenweise wurden sogar bis zu 330 PS genannt. Von diesem Auto entstand zu-nächst nur ein Exemplar, das mit der Fahr-gestellnummer „U1“ werksseitig nahezu die ganze Saison 1977 bis zum letzten Lauf in Donington Park allein eingesetzt wurde. Beim ersten F2-EM-Lauf 1977 in Sil-verstone lag der Belgier Patrick Nève lan-ge Zeit damit in Führung, ehe er einen außerplanmäßigen Boxenstopp einlegen musste, weil sich ein Rad gelockert hatte. Er wurde aber noch Dritter, und seine Vor-stellung im 772p-BMW bescherte im an-schließend ein Formel-1-Cockpit im Frank Williams-March 771. In Thruxton belegte dann der Brasilianer Alex Ribeiro im „prototype“ ebenfalls den dritten Platz. Inzwi-schen hatte der March-Formel-1-Pilot und „March-Werksfahrer vom Dienst“ in der Formel 2, Hans-Joachim Stuck, nachdem der Brasilianer Carlos Pace bei einem Flug-zeugabsturz ums Leben gekommen war, in der Formel 1 für die weitere Saison einen Platz im Team Brabham-Alfa Romeo be-kommen und March verlassen.

Somit erhielt Jochen Mass den 772p-BMW für die Formel-2-Europa-meisterschaftsläufe „Jim Clark Gedächt-nis-Rennen“ in Hockenheim und „Eifel-rennen“ Nürburgring, in Hockenheim von „Yardley“ gesponsert, am Nürburgring von „Jägermeister“. Mass, der sich 1977 fahrerisch in Höchstform befand, bedankte sich bestens für diese willkommene Gele-genheit zwischen seinen Formel-1-Einsät-zen für McLaren und seinen Diensten als Porsche-Werksfahrer in der Markenwelt-meisterschaft – er siegte in beiden Rennen souverän. In der Folge übernahm der Italiener Bruno Giacomelli die „U1“ bis zum vor-letzten Lauf im portugiesischen Estoril, ge-wann dabei die EM-Läufe „Gran Premio di Roma“ in Vallelunga und „Gran Premio di Mugello“, ehe er beim letzten EM-Lauf in Donington Park 1977 schon im March 782-BMW für 1978 gleich noch einmal siegte, beim Debüt dieser Konstruktion. Hier fuhr noch einmal der Brasilianer Alex Ribeiro die Fahrgestellnummer 772p-BMW „U1“. Und hier erschien ein zweites Exem-plar dieses Autos mit der Chassis-Nummer „U2“, mit der der Schweizer Marc Surer in Donington den vierten Platz belegte. „U1“ und „U2“ blieben die einzigen Fahrgestel-le dieser Konstruktion, die hergestellt wurden.

Während die „U1“ nach 1977 unter anderem unter Norman Dickson noch in der seinerzeitigen so genannten Aurora-Serie für privat eingesetzte, ältere Formel-1- und Formel-2-Rennwagen lief, lief die „U2“ einige Jahre noch in Kanada, ehe sie der Schweizer Markus Hotz übernahm. Er res-taurierte das Auto noch einmal sorgfältig und brachte es nach 2010 einige Jahre wiederholt auch bei Historischen Bergren-nen an den Start.
Es ist Eckhard und Oliver Schimpf von „72STAGPOWER“ gelungen, diesen March 772p-BMW „U2“ von Hotz zu überneh-men. Sie spendierten dem Wagen wie-der genau die seinerzeitige „Jägermeis-ter“-Farbgebung, mit der das Auto nur einmal 1977, beim Eifelrennen Nürburg-ring, unter dem Sieger Jochen Mass am Start war.

Technische Daten des F2-MARCH 772P-BMW con 1977

Motor:

  • BMW M 12/7-Reihenvierzylinder
  • Ventile pro Zylinder: 4
  • Bohrung/Hub: 89,2 mm x 80,0 mm
  • Hubraum: 1.999 ccm
  • Gemischaufbereitung:
    Bosch Kugelfischer-Benzineinspritzung
  • Trockensumpfschmierung
  • Zündung: Bosch
  • Leistung: mehr als 300 PS bei 9.300/min

Kraftübertragung

  • Hewland FGA-Fünfganggetriebe
  • Heckantrieb

Fahrwerk

  • Karosserie: GFK
  • Chassis: Aluminium-Monocoque mit hinterem Hilfsrahmen
  • Aufhängung vorn: zwei übereinanderliegende Dreieckslenker, Koni-Stoßdämpfer
  • Aufhängung hinten: Querlenker oben,
    zwei Parallellenker unten, zwei Schubstreben, Koni-Stoßdämpfer
  • Reifen-Dimensionen vorn/hinten: 9,2/20,0×13 bzw. 12,0/23,0×13
  • Lenkung: Zahnstangenlenkung
  • Bremsen: AP Scheibenbremsen rundum, vorn belüftet, hinten innenliegend und unbelüftet

Abmessungen und Gewichte

  • Leergewicht: ca. 500 kg