Mitten in das Duell Ford – Ferrari platzte Porsche mit Markenweltmeisterschafts-Ambitionen, die zunächst beim 1000-Kilometer-Rennen 1967 auf dem Nürburgring, also quasi zu Hause ohne die beiden großen Konkurrenten im Nacken, mit einem ersten Gesamtsieg auf dieser Strecke kräftig genährt wurden.
Die 1953 gegründete Markenweltmeisterschaft wurde Mitte der 1960er Jahre vom Duell Ford gegen Ferrari geprägt. Nach der gescheiterten Übernahme des italienischen Sportwagenherstellers durch den amerikanischen Konzern lieferten sich die beiden Firmen über vier Jahre ein spannendes
Duell, bei dem das prestigeträchtige 24-Stunden-Rennen von Le Mans im Mittelpunkt stand. Dort hatte zwischen 1960 und 1965 Ferrari mit sechs Siegen in Folge dominiert, dann gelang Ford 1966 mit Bruce McLaren und Chris Amon der erste Triumph an der Sarthe. 1967 konzentrierte sich Ford auf die amerikanischen Rennen in Daytona Beach und Sebring sowie den Saisonhöhepunkt in Le Mans. Das 24-Stunden-Rennen von Daytona endete mit einem Fotofinish der drei erstplazierten Ferrari 330 P4, in Sebring errang Ford einen ungefährdeten Sieg, weil Ferrari dem Rennen fernblieb.
Auch die folgenden WM-Läufe zeigten, dass der Ausgang der 24-Stunden von Le Mans völlig offen war. Mit einem weiteren Sieg in Monza übernahm Ferrari die WM Führung, im belgischen Spa gewann ein Mirage-Ford des Teams von John Wyer und die Targa Florio endete mit einem dreifachen Porsche-Erfolg.
Markenweltmeisterschaft:Schrumpfendes Starterfeld am Nürburgring
Zum nun folgenden 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring, das nur zwei Wochen vor dem Saisonhöhepunkt der Markenweltmeisterschaft in Le Mans stattfand, trat Ford nicht an und rich-tete den Fokus ganz auf Frankreich. Ferrari meldete wenigsten zwei Prototypen und so gab man sich beim veranstaltenden ADAC trotz allem optimistisch, lagen doch für die Klassen über 2000 und 3000 ccm folgende Meldungen vor:
- 1 Lola Aston (5,1 Liter) mit John Surtees/David Hobbs
- 1 Ferrari 330 P4 (4.0 Liter) mit Ludovico Scarfiotti/Mike Parkes
- 1 Ferrari 2.4 Liter
- 1 Chaparral 2 F (7 Liter) mit Phil Hill/Mike Spence
- 2 Mirage-Ford (5.8 Liter) mit Jacky Ickx/Richard Attwood und David Piper/DickThompson
- 2 Ford GT 40 (4.7 Liter) mit Jo Schlesser/
- Guy Ligier und Henri Greder/Jean-Michel Georgi 6 Porsche (2.2 u.2 Liter)
Mit dieser Besetzung hoffte der veranstaltende ADAC, das Publikum trotzdem begeistern zu können, zumal in diesem Jahr auch Porsche Siegchancen hatte.
Aber die Meldeliste schrumpfte weiter. Die Ferrari 330 P4 waren bei der Targa Flo-rio ausgeschieden, die entstandenen Schäden konnten angeblich bis zum Rennen in der Eifel nicht behoben werden. Darüber hinaus musste die Scuderia den Verlust von Lorenzo Bandini verkraften, der beim Monaco Grand Prix tödlich verunglückt war. Den 2.4-Liter-Werks-Ferrari von Scarfiotti/Klass ereilte im Training ein Motorschaden. Da kein Ersatztriebwerk vorhanden war, reiste das Ferrari-Team vorzeitig ab.
Auch der 2-Liter-Ferrari-Dino der Scuderia Filipinetti überstand das Training nicht. In den ersten Trainingsrunden kam der Franzose Jean Guichet im Abschnitt Hatzenbach von der Strecke ab. Der Ferrari fing Feuer, worauf Guichet aus dem Wagen sprang, ohne den neben dem Fahrersitz befindlichen Feuerlöscher zu betätigen. Da die Streckenposten unzureichend mit Feuerlöschern ausgestattet waren, brannte der Dino völlig aus. Guichet bekannte später im Fahrerlager: „Ich hatte sofort den brennen-den Bandini in Monaco vor Augen, wurde von lähmender Angst gepackt und war zu keinem vernünftigen Gedanken fähig, obwohl ich wahrscheinlich Zeit genug gehabt hätte, nach dem Feuerlöscher zu greifen.“ Der Vorfall führte wenigstens dazu, dass tags darauf deutlich mehr Feuerlöscher am Nürburgring verfügbar waren.
Damit stand fest, dass das 1000-km-Rennen, bei dem Ferrari schon sechs Gesamtsiege eingefahren hatte, 1967 ohne die Scuderia stattfinden würde. Als Chefredakteur des Motorsport-Fachblatts „powerslide“ bewertete der spätere Porsche-Rennleiter Rico Steinemann diese Entwicklung so: „Die 1000 km vom Nürburgring sind, das wissen bestimmt auch die Verantwortlichen vom ADAC, in eine akute Krise geraten. Was nämlich am Nürburgring fehlte, das war die vereinigte Langstrecken-Spitzenklasse, der Ford-Stall, die vollzählige Scuderia Ferrari, die Ferrari-Prototypen der traditionellen halb-offiziellen Ferrari-Privatteams. Ein Vergleich: in Le Mans (wo man keineswegs alle eingehenden Nennungen annimmt) standen 30 Prototypen mit über 1600 ccm am Start – am Nürburgring ein Dutzend, und auch das nur dank der 6-Wagen-Porsche-Streitmacht.
Mehr noch als die anderen «kleineren» Langstreckenrennen, an denen jeweils wenigstens einer der Großen dabei war, gerät das 1000-km-Rennen zwischen die Mühlsteine der beiden Hauptakteure, die ihre Kräfte für Le Mans sparen wollen. Der Nürburgring stört die Le-Mans-Vorbereitungen, denn er fi ndet ja nur gerade vierzehn Tage vor den 24 Stunden statt, und er ist nicht wichtig genug. Er bietet zu wenig Resonanz, das heißt: mit dem Nürburgring-Sieg kann man zu wenig anfangen, er bie-tet nicht das Prestige eines Le-Mans- oder Daytona-Erfolgs.“
Der ADAC gab die Zahl der bei warmen Sommerwetter angereisten Zuschauer mit 108.665 an, die sich über moderate Eintrittspreise freuen konnten. Ein Sitzplatz bei der Markenweltmeisterschaft in den ersten drei Reihen der Haupttribüne kostete 40 DM, der einfache Stehplatz an der Strecke war für 5 DM zu haben. Für alle die zu Hause blieben, bot das Zweite Deutsche Fernsehen (ZDF) einen besonderen Service. Der Moderator Rainer Günzler und der belgische Rennfahrer Paul Frère hatten schon 1966 mit einem Porsche 904 am 1000-Kilometer-Rennen auf dem Nürburgring teilgenommen und aus dem fahrenden Auto heraus Live-Aufnahmen vom Renngeschehen übertragen. Ein Bundeswehr-Hubschrauber diente dabei als Relaisstelle, damit die TV-Signale den Übertragungswagen erreichen konnten. 1967 wiederholten sie diesen Einsatz, durften mit ihrem Porsche 906 aber nur am Training teilnehmen. Heute zählt dieser Wagen zum Fundus des Porsche-Museums in Stuttgart, wo er immer mal wieder ausgestellt wird.
Neuaufstellung bei Porsche bei der Markenweltmeisterschaft
Porsche hatte seit Anfang der 1950er-Jahre viele Erfolge auf den internationalen Rennstrecken erzielt, vorwiegend in kleineren Klassen. Nur gelegentlich reichte es zum Gesamtsieg in einem der großen Langstreckenklassiker, und dies auch nur dort, wo die Streckencharakteristik den Zuffenhausenern entgegenkam, wie in Sebring oder bei der Targa Florio. Nach-dem Ferdinand Piëch 1965 Leiter der Entwicklungsabteilung bei Porsche geworden war, änderte sich dies grundlegend. Er strebte den Gewinn der bisher unerreichbaren Markenweltmeisterschaft an, was durch einen Vertrag zwischen Volkswagen und Porsche möglich wurde. Piëch in seiner „Auto-Biografie“: „VW-Vertriebsvorstand Carl Hahn, später Chef des Ganzen, schloss mit uns einen Vertrag, der es Porsche unter meiner Entwicklungsleitung ermöglichen sollte, dieses Rennsport-Engagement weiterzuführen und auszubauen. Volkswagen übernahm zwei Drittel des gesamten Porsche-Rennbudgets, ohne Limit nach oben. Einzige Bedingung: Jede Art von Porsche-Sport musste mit luftgekühlten Motoren stattfinden.“
Mit hohem technischen wie personellen Aufwand erfolgte der Griff bei der Markenweltmeisterschaft nach den Sternen, dem Gewinn der Markenweltmeisterschaft. Huschke von Hanstein, Porsches Rennleiter alter Schule, verlor mehr und mehr an Einfluss. Nicht mehr die Rennstrategen an den Boxen, sondern die Techniker bekamen das Sagen, an ihrer Spitze Piëch und Dr. Helmuth Bott. Porsche-Werkspilot Udo Schütz fasste es so zusammen: „Als Piëch kam, war Porsche eine Bastelbude. Das änderte sich gründlich.“ Rennfahrer Hans Herrmann: „Im ersten Jahr ist Piëch nie in Erscheinung getreten. Er hat sich einfach nur alle Abteilungen angeguckt. Abteilung für Abteilung, er war halt ein Schachspieler.“ Es wurde nicht nur die Technik optimiert, auch alle sonstigen Abläufe unter die Lupe genommen. Ein Beispiel schilderte Herrmann: „Als die Sicherheitsgurte aufkamen, waren wir anfangs nicht begeistert. Aber es wurde mehr und mehr durchgesetzt. So stand beim Start an jedem Auto ein Funktionär, der überprüft hat, ob die Wagentür geschlossen war und sich der Siffert/Hans Herrmann, Rolf Stommelen/Kurt Ahrens sowie Gerhard Mitter und Lucien Bianchi gefahren werden. Drei weitere 6-Zylinder-2-Liter wurden Udo Schütz/Joe Buzzetta, Jochen Neerpasch/Vic Elford, und Gerhard Koch/Paul Hawkins anvertraut.
Aufschlussreiche Generalprobe
Eine gute Woche vor dem Rennen führten die Zuffenhausener auf dem Nürburgring ein zweitägiges Vortraining durch, bei dem Neerpasch und Herrmann die kom-plette 1000-Kilometer-Distanz in 6:43’26“ Stunden zurücklegten. Da die stets schnel-ler werdenden Rennwagen bei der Passage der Start- und Zielgeraden dem Dunlop-Turm immer näherkamen, entschieden die verantwortlichen Gremien, die Geschwindigkeiten in diesem Bereich zu reduzieren. So wurde davor eine Kurvenkombination eingebaut, die später den Namen „Hohen-rain-Schikane“ erhielt. Sie zwang die Piloten am Ende der langen Geraden an der Döttinger Höhe vor der neuen Kurvenfolge vom Gas zu gehen.
Drei Tagen vor dem offiziellen Training führte Porsche einen weiteren Testtag durch, bei dem alle Werksfahrer die Möglichkeit bekamen, sich mit den Einsatzwagen und der gerade umgebauten Strecke vertraut zu machen. Dabei wurden erstmals Spoiler am Heck der Fahrzeuge erprobt, die das Fahrverhalten deutlich verbesserten und deshalb von fast allen Teams im Rennen genutzt wurden. Nur Jochen Neerpasch und Vic Elford verzichteten darauf, weil die Spoiler die Höchstgeschwindigkeit auf der Geraden um 10-20 km/h reduzierten. Im offiziellen Training waren alle sechs Werks-Porsche unter den neun Trainings-besten, der langsamste von ihnen (Koch/Hawkins) mit 8’58,8″ immer noch vor dem von Ickx gefahrenen 5,7-Liter-Ford-Mirage. Die 8-Zylinder waren durchweg schneller als die 6-Zylinder. Die beste Zeit fuhr Siffert in 8’41,4″, übertroffen nur von Phil Hill mit dem 7-Liter-Chaparral-2F in 8’31,9″ und Surtees auf einem 5-Liter-Lola-Aston-Martin in 8’39,6″. Erfreulich: Im offiziellen Training zählten die sechs Werks-Porsche stets zu den schnellsten Fahrzeugen.
Favoritensterben bei der Markenweltmeisterschaft
Den klassischen Le-Mans-Start entschieden die Porsche-Piloten für sich, da sowohl Hill als auch Surtees und Ickx schlecht vom Start wegkamen. Es dauerte neun Runden, bis der Chaparral zum führenden Porsche aufgeschlossen hatte, dann ging Hill an Siffert vorbei. Zu diesem Zeitpunkt stand der Lola von Surtees bereits am Metzgesfeld, ein Federbruch hatte ihn in der sechsten Runde auf Rang sieben liegend aus dem Rennen geworfen. Die Freude über Hills Führung währte in dem amerikanischen Team jedoch nicht lange. Bei einem lange dauernden ersten Stopp übergab Hill das Steuer an Mike Spence, der mit stotterndem Motor losfuhr und über die Betonschleife zu den Boxen zurückkehrte. Das Rennen war für die Chaparral-Mannschaft damit zu Ende, kam doch zu den technischen Problemen nun noch die Disqualifikation wegen des Verlassens der Strecke.
Auch bei Porsche stellten sich Probleme ein. Herrmann hatte gerade eine Runde absolviert, als ein Ventilschaden den nun führenden Porsche aus dem Rennen warf. Das gleiche Los ereilte Kurt Ahrens und Rolf Stommelen, nachdem an deren Porsche zuvor schon ein Zahnriemen der Einspritzpumpe auf der Strecke ersetzt werden musste. So führten Gerhard Mitter und Lucien Bianchi. Sie blieben zunächst auch an der Spitze, als nach der 35. Runde wegen des Versagens der Lichtmaschine die Batterie gewechselt werden musste. Deren Kapazität reichte jedoch nicht bis Rennende. Der letzte 8-Zylinder blieb in der letzten Runde vor der Klostertal-Kurve mit leerer Batterie stehen, worauf Buzzetta und Koch, die in den letzten Runden den Team-Anweisungen folgend hinter Mitter gefahren waren, nacheinander ins Ziel hetzten. Joe Buzzetta überquerte mit 0,2 Sekunden Vorsprung vor Koch die Ziellinie. Jochen Neerpasch und Vic Elford, die letzten acht Runden mit einer gebrochenen Ventilfeder fahrend, kamen auf den dritten Platz. Mitter/ Bianchi wurden mit einer Runde Rückstand noch als Vierte vor dem ersten Alfa gewertet.
Die Porsche lieferten ein Spannendes Finale
Zwei Wochen später musste Ferrari eine weitere bittere Niederlage hinnehmen. Mit Dan Gurney und A.J. Foyt gewann Ford erneut das 24-Stunden-Rennen von Le Mans, für das Team aus Maranello blieben nur die Plätze zwei und drei. Durch die Siege am Nürburgring und bei der Targa Florio sowie zahlreiche gute Plazierungen war Porsche in die Rolle des Ferrari-Jägers geschlüpft und hatte gute Aussichten beim noch offenen Kampf um den WM-Titel. Die Entscheidung fi el im letzten Lauf der Saison, dem 500-Meilen-Rennen von Brands Hatch. Es endete mit einem Sieg von Phil Hill und Mike Spence im Chaparral, für die WM entscheidend aber war der zweite Platz der Formel-1-Piloten Chris Amon und Jackie Stewart auf einem Ferrari 330 P4. Er sicherte der Scuderia den Titel in der Markenweltmeisterschaft 1967 vor Porsche.
Die Zuffenhausener aber waren 1967 in der Leistungsspitze dieses Championats angekommen und bewiesen das in den folgenden vier Jahren. Deren Bilanz: zwei Le-Mans-Siege, drei Weltmeistertitel und 26 Siege in den 38 ausgetragenen WM-Läufen.
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