Porträt von Emerson Fittipaldi

Emerson Fittipaldi: „RACING IST, WAS ICH IMMER SEIN WILL“

Heute ist er zum dritten Mal verheiratet und Vater von sieben Kindern aus drei Ehen. Und inzwischen spricht er fünf Sprachen fließend, neben seiner Muttersprache portugiesisch noch Englisch, Französisch, Italienisch und Spanisch. „Eines seiner Lieblingswörter im Englischen war ‚phantastic‘“, erinnerte sich der Schweizer Motorsportjournalist Dieter Stappert einmal an frühe und spätere Begegnungen mit Emerson Fittipaldi. „Aber er hatte mit der letzten Silbe ein bisschen Probleme, es klang wie ‚phantastq‘, und er hat diese Eigenheit nie mehr abgelegt.“

FITTIPALDI SIEGTE DIREKT IM VIERTEN GRAND PRIX!

Im Motorsport war Emerson Fittipaldi ein ganz ausgesprochenes Naturtalent und legte seit seiner Ankunft in Europa Anfang 1969 einen geradezu kometenhaften Aufstieg bis in die Formel 1 innerhalb von eineinhalb Jahren hin. In seiner einzigen Formel-3-Saison 1969 wurde er auf Anhieb britischer Meister. Und schon im Juli darauf, beim britischen Grand Prix in Brands Hatch 1970, debütierte er in einem veralteten Lotus 49 C als Achter gleich unter den ersten Zehn im Ziel. Bei seinem zweiten Grand Prix in Hockenheim im selben Auto sammelte er als Vierter bereits drei Weltmeisterschaftspunkte. Und seinen vierten, am 4. Oktober 1970 im Lotus 72 in Watkins Glen in den USA, gewann er als 23-Jähriger! Ein solches Kabinettstückchen hatte bis dato so gut wie keine Vorbilder in der Motorsportgeschichte. Giuseppe Farina gewann in Silverstone 1950 gleich seinen ersten und Juan Manuel Fangio in Monaco 1950 seinen zweiten Grand Prix, aber nur ganz streng statistisch betrachtet, denn vor 1950 gab es keine Formel-1-Weltmeisterschaft, beide hatten aber schon seit 1948 Formel-1-Rennen bestritten.

Für viele Jahre war er auch das Glückskind der Formel 1 mit einem gewissen Instinkt für die richtige Entscheidung im richtigen Moment. Als er für die Saison 1970 sehr schnell ein Formel-1-Angebot seitens Frank Williams als Nummer-zwei-Pilot neben Piers Courage für den de Tomaso erhielt, zögerte er lange. Dann verunglückte Courage aus ungeklärter Ursache im niederländischen Grand Prix 1970 in Zandvoort tödlich. Fittipaldi zögerte weiter und befragte Jochen Rindt, der ihm zu Lotus riet. So traurig dann Rindts Todessturz in Monza 1970 und so tief erschüttert auch das ganze Team war, Emerson Fittipaldi wurde Nummer-eins-Pilot dort.

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Als schließlich Ende 1971 nach einer etwas ernüchternden Saison sein Lotus-Vertrag auslief, verlängerte er ihn und wurde mit dem Team strahlender Weltmeister 1972 mit fünf Saisonsiegen. Im Jahr darauf war der Lotus 72 dank insgesamt sieben Grand Prix-Siegen durch Emerson Fittipaldi und Ronnie Peterson immer noch das erfolgreichste Auto, Fittipaldi aber wechselte Ende des Jahres zu McLaren, fuhr diesem Team dann 1974 den ersten WM-Titel überhaupt ein, während Ronnie Peterson mit dem nun richtig in die Jahre gekommenen Lotus 72 seine liebe Mühe hatte. Ein Insider verglich: „Wenn ein Chris Amon und ein Emerson Fittipaldi an eine Weggabelung kämen, und zu entscheiden wäre, ob der beste Weg der nach links oder rechts wäre, würde Emerson Fittipaldi hernach automatisch vor einem Topf voll Gold landen, Amon aber automatisch im Pech.“

Ganz wenigen bösen Stürzen in rund 30 Jahren Rennsport und einem Verkehrsunfall entkam Emerson Fittipaldi den Umständen entsprechend mit gehörigem Schrecken, aber heilbar verletzt ohne bleibende Folgeschäden. Im September 1997 überlebten er und sein Sohn Luca sogar noch einen Flugzeugabsturz. „Ich flog ein ultraleichtes Sportflugzeug in der Nähe von Sao Paulo“, berichtete er. „Auf einer Höhe von etwa 90 Metern starb plötzlich der Motor ab. Das Flugzeug fiel herunter wie ein Stein. Ich bin sicher, wären wir auf harten Boden abgestürzt, wären wir tot gewesen. Aber wir fielen in ein Sumpfgebiet. So brach ich mir das Kreuz, während Luca kein Haar gekrümmt wurde – was für ein Wunder!“

„FITTIPALDI: UND BEIM FUSSBALL WAR ICH SCHLECHT“

Emerson Fittipaldi und sein knapp drei Jahre älterer Bruder Wilson, beide im Dezember seitens der Eltern als ersehnte Weihnachtsgeschenke geboren, wuchsen familiär deutlich „vorbelastet“ in die Welt des Motorsports hinein. Vater Wilson Senior war einer der bekanntesten Motorsport-Jourmalisten Brasiliens, fuhr nebenher auch Auto- und Motorradrennen, die Mutter Tourenwagenrennen. Entfernte Vorfahren der Fittipaldis stammten auch aus Italien und Russland, die Mutter war noch in Kiew geboren worden. Ihre für Brasilien unüblichen Vornamen verdankten die Söhne der Tatsache, dass der Vater ein Bewunderer des amerikanischen Philosophen und Dichters Ralph Waldo Emerson und des 28. Präsidenten der USA, T. Woodrow Wilson, war.

„Als Brasilianer sind wir Jungs natürlich auch dem Ball nachgerannt,“ erinnerte sich Emerson Fittipaldi einmal an seine Kindheit, „ aber wir hatten bald keine Freude mehr, in den staubigen Straßen zu spielen. Ich hatte schon als kleiner Junge immer den Ehrgeiz zu siegen, der Beste zu sein. Und beim Fußball war ich schlecht.“ Stattdessen verehrte er Juan Manuel Fangio und saß auch immer am Radio, wenn sein Vater die Heldentaten des Argentiniers nach Südamerika kommentierte.

Die Eltern wollten eigentlich nicht, dass ihre Söhne Rennfahrer wurden. Die Mutter war eines Tages sogar regelrecht entsetzt, als sie aus dem Kinderzimmer imitierten Motorenlärm hörte, wo die Söhne mit Kreide die 1940 eröffnete, ihrer Heimatstadt Sao Paulo nahe gelegene Rennstrecke Interlagos auf den Boden gemalt hatten und Spielzeug-Rennwagen jeweils nach den Anzeigen von Würfelaugen dem Ziel entgegen schoben – Emerson soll hier sein erstes Rennen gewonnen haben. Auch Vater Wilson merkte dann nach dem Geschenk zweier Fahrräder, welche Teufelskerle er in die Welt gesetzt hatte. Als die Rundfunkanstalt PAN AMERICANA ein Radrennen organisierte, hießen die Sieger in ihren Kategorien Emerson und Wilson, Emerson war gerade sechs Jahre alt. Mehr oder weniger parallel profilierten sie sich bei Seifenkistenrennen, Tempo und Racing blieben die Drogen.

Als Emerson 15 wurde, schenkte ihm der Vater eine 50 ccm-Maschine unter der Bedingung, dass er keine größeren Motorräder fahren würde. Doch der Spross siegte damit gleich bei seinem ersten Rennen in Interlagos und stieg heimlich noch auf eine 175er Maschine um. Zwar fiel er damit bald mit Motorschaden aus, aber die Mutter hatte dann doch Wind davon bekommen und hielt ihm zu Hause eine gehörige Standpauke, da der Vater gerade bei einem Motorradrennen gestürzt war und für Monate im Krankenhaus liegen musste. Das war das Ende von Emersons Zweirad-Ambitionen. Dann bauten sein Bruder und er eigene Go-Karts auf und sorgten auch hier weiter für Furore. Da Emerson anfangs zu jung für das Fahren war, fungierte er zunächst auch als Mechaniker an Wilsons Kart. Mit 17 Jahren aber siegte er 1964 bereits bei seinem dritten Kartrennen, mit 19 Jahren war er der „Go-Kart-König von Sao Paulo. Mehr noch als das vertrieben die Fittipaldis ihre Eigenbauten auch. „Damit verdienten wir uns das Geld“, gab er einmal Einblick, „um uns den richtigen Rennsport leisten zu können.“

„Richtiger Rennsport“ in Brasilien begann für die beiden zunächst in Renault-Fahrzeugen, im Gordini und in einer Alpine, mit der vor allem Emerson 1966 große Erfolge einfuhr. Dann bauten sie gemeinsam einen Formel V auf, mit dem der Jüngere 1967 brasilianischer Meister wurde, fünf Siege in sieben Rennen. Danach wurden in Brasilien aber keine Formel-V-Rennen mehr veranstaltet. Die vielseitigen „Fittis“ bauten auf Basis eines alten 57er Porsche einen eigenen Rennsportwagen auf, waren damit weiterhin sehr schnell, aber wegen Defekten nicht mehr so erfolgreich.

Als es in Brasilien für sie nichts mehr zu gewinnen gab – der Militärputsch dort von 1964 hatte in der Zeit danach auch immer weniger Rennen im Land zur Folge -, orientierte sich zunächst Wilson Fittipaldi in Richtung Europa. Ein schon eingefädeltes Engagement in der Formel 3 in England zerschlug sich allerdings aus finanziellen Gründen. Er brachte aber von dort ein Lederlenkrad mit, das wurde die Initialzündung weiterer geschäftlicher Aktivitäten der umtriebigen Brüder. Sie konstruierten ein solches Lenkrad für den Wagen des Vaters und gründeten in Folge eine Firma, die neben den Go-Karts nun auch Lenkräder, VW-Frisierteile, Sturzhelme und Rennbrillen vertrieb.

„Ende 1968 wurde mir klar, dass ich nach Europa musste, wenn ich im Rennsport weiterkommen wollte“, so Emerson Fittipaldi. „Mit gerade genug Geld, um einen Merlyn-Formel Ford zu kaufen, habe ich mich im März 1969 auf den Weg gemacht.“ Schon sein zweites Rennen in Snetterton gewann er, in Summe kam er sogar auf nicht weniger als acht Siege in elf Rennen. Und Stirling Moss machte bereits Ford Europe-Chef Walter Hayes auf ihn aufmerksam: „Das ist ein Wunderkind, er ist der Beste der jetzigen Generation.“ Auch dem Rennschulen-Besitzer Jim Russell war Emerson beizeiten aufgefallen, er versprach ihm, ihn alsbald in einen Formel 3 zu setzen und hielt es. Und obwohl der unbekümmerte Brasilianer verspätet zur Saisonmitte mit einem Lotus 59-Ford/Holbay der Schule in die britische Formel-3-Meisterschaft einstieg, erst beim zehnten von 18 Läufen in Mallory Park, wo er nach Getriebeproblemen Fünfter wurde, gewann er sie noch mit fünf Siegen und einem zweiten Platz zwischen August und November. Die Briten standen Kopf.

In dieser Zeit kam es auch zu einem ersten Händedruck mit Lotus-Boss Colin Chapman, der ihm für das Folgejahr 20 Einsätze in der Formel 2 und auch eine eventuelle Formel-1-Chance offerierte. Während er von Saisonbeginn 1970 an auch in der Formel 2 auf einem von der amerikanischen Ölfirma Bardahl gesponserten und seitens Lotus aufmerksamer betreuten Typ 69-Cosworth FVA einen dritten oder vierten Platz nach dem anderen aneinanderreihte und damit weiter seine Förderungswürdigkeitbestens unterstrich, wurde Colin Chapman mit seinem Nummer-Zwei-Piloten in der Formel 1 neben Jochen Rindt, dem Briten John Miles, immer unzufriedener. So rief er Emerson Fittipaldi an, er möge nach Silverstone kommen, um einen Formel-1-Lotus zu testen. Als dieser mit dem betagten Lotus 49 C, mit dem Jochen Rindt im Mai noch in Monaco gewonnen hatte, schließlich eine Runde in 1.22,8 Minuten drehte, war auch Rindt so beeindruckt, dass er dem Brasilianer die Zeittafel mit diesem Wert höchstpersönlich heraushielt.„Es war einfacher, als ich geglaubt hatte“, kommentierte Fittipaldi seinerzeit. „Ich hatte das Gefühl, das Leben beginne für mich wieder von vorn.“

In der Formel 1 war Emerson Fittipaldi kein Rindt, kein Stewart, kein Peterson und nachher auch kein Lauda. Er war seltener der Dominator der Rennen, der seinen Stempel aufdrückte, im Sinne von Pole Position, schnellste Rennrunde, Start-Ziel-Sieg beispielsweise. Nach dem WM-Triumph 1972 gehörte auch noch der Saisonauftakt 1973 bei den Grands Prix von Argentinien, Brasilien und dann noch einmal in Spanien deutlicher ihm, in seinem vierten Jahr für Lotus. Aber er war ein sehr intelligent agierender Pilot, der die Blicke für Tabelle und Rennverläufe in seine Renntaktik einbezog, und er war immer wieder da, wenn andere patzten oder ausfielen. So addierte er zwischen 1972 und 1975 für Lotus und McLaren insgesamt 13 Grand Prix-Siege und war in diesen Jahren entweder Weltmeister oder Vize. In seiner zweiten Saison für McLaren, 1975, nach seinem zweiten Titelgewinn schien er etwas von seinem früheren Feuer verloren zu haben, wirkte in den Auftritten auch schon einmal blasser. Beim Grand Prix von Frankreich in Le Castellet 1975 beispielsweise kam er als Vierter „ewige“ 37 Sekunden hinter seinem neuen Teamkollegen Jochen Mass ins Ziel, der wiederum nur 2,3 Sekunden hinter Sieger Niki Lauda im Ferrari die karierte Flagge sah. Mass drehte auch die schnellste Rennrunde.

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Mit seiner Entscheidung, ab 1976 für das von seinem Bruder Wilson 1974 neugegründete brasilianische Formel-1-Team Copersucar zu fahren, verließ Emerson Fittipaldi dann auch sein Kriegsglück. Wilson Fitti-paldi hatte es 1972/73 auf Brabham-Rennwagen selbst noch als Fahrer in die Formel 1 geschafft und 1973 durch einen fünften und einen sechsten Platz drei WM-Punkte errungen. In der Saison 1975 fuhr er aber mit den ersten Copersucar-Konstruktionen dem Feld hinterher, als Fahrer zog er sich dann aus der Formel 1 und zurück und fungierte als Teamchef, Star-Fahrer neben anderen Piloten wurde Emerson. Geldgeber für diese ehrgeizige Pro-jekt war mit Copersucar eine Kooperations-Gruppe von etwa 75 Produzenten der brasilianischen Zucker- und Alkoholindustrie aus dem brasilianischen Staat Sao Paulo. Von Anfang an segelte das Unternehmen der Fittipaldis unter der grün-gelben Flagge Brasiliens, Team und Auto sollten „reinrassig“ aus dem Heimatland der „Fittis“ kommen. Die gesamte Aktion wurde zum nationalen Anliegen erklärt. Kritiker warfen dem Doppelweltmeister vor, er hätte seine sportlichen Ambitionen an den finanzkräftigen Sponsor verkauft. Richtig war: Copersucar zahlte immer ziemlich ordentlich, 1979 beispielsweise gingen rund 6,5 Millionen Mark an das Team, aber nicht an Emerson Fittipaldi allein, wie verschiedentlich auch kolportiert wurde.

Das Hauptübel der gesamten Konzeption blieb über Jahre hinaus immer das gleiche. Im Bemühen, das Projekt Copersucar-Fittipaldi rein brasilianisch zum Erfolg zu bringen, gab es vor allem auf dem Personal-Sektor immer wieder auch Notlösungen. So avancierte beispielsweise Wilson Fittipaldis ehemaliger Formel-3-Mechaniker Richard Divila zum Chefkonstrukteur des Formel-1-Wagens. Es dauerte ziemlich lange, bis man mehr oder weniger offiziell auch renommierte Techniker an das brasilianische Auto ließ. So war beispielsweise der ehemalige Ferrari-Ingenieur Giacomo Caliri längere Zeit beratend im Team tätig. 1978, als das Team schon unter dem Namen Fittipaldi Automotive meldete, erreichte Emerson Fittipaldi im F5 als Zweiter des Grand Prix von Brasilien die beste Platzierung in der Team-Geschichte. Für das Jahr darauf hatte dann der englische Konstrukteur Ralph Bellamy mit dem Typ F6 allerdings ein absolut unfahrbares Auto entwickelt.

Die Fittipaldis trennten sich von ihm und engagierten wieder Caliri, der zwischenzeitlich bei ATS arbeitete. Er übernahm nur das Bellamy-Monocoque und baute um diesen Torso herum ein komplett neues Fahrzeug. In der zweiten Hälfte 1979 entschied dann aber der neue Copersucar-Vorstand, künftig kein Geld mehr in die Formel 1 zu stecken. Caliri baute dennoch ein Auto für 1980, zum Ende dieses Jahres zog sich dann Emerson Fittipaldi als Fahrer in die Leitung des Teams zurück. „Ich war zu stark in die Lösung aller Teamprobleme involviert“, begründete er seinerzeit den Entschluss, „und vernachlässigte auch stark meine Ehe und mein Privatleben.“ Die Autos, die seinen Namen trugen, liefen noch bis Ende 1982 in der Formel 1, bis zur Insolvenz des Teams. Mit 36 Jahren war Emerson Fittipaldi am Tiefpunkt seiner Karriere angekommen.

NOCH EINMAL CHAMPION UND RÜCKTRITTE VOM RÜCKTRITT

Aber er war zu sehr Racer, um nicht noch einmal eine neue Herausforderung als Fahrer zu suchen und anzunehmen. „Racing liegt in meinem Blut, ist das, was ich bin und immer sein will“, charakterisierte er sich einmal selbst. So stieg er 1984 in die nordamerikanische CART-Meisterschaft für Indy Cars ein, fuhr zur Akklimatisierung zunächst für zwei Teams im Wechsel, bevor er sich für Patrick Racing entschied. In den nächsten fünf Jahren erreichte er mit diesem Team stets vordere Platzierungen in den jährlichen Schlussklassements, 1989 fuhr er fünf Saisonsiege heraus, platzierte sich in jedem Rennen, das er beendete, unter den ersten Fünf und wurde mit 43 Jahren CART Champion. Währenddessen triumphierte er zum ersten Mal auch als Sieger der legendären 500 Meilen von Indianapolis. Ab 1990 verpflichtete ihn Roger Penske, für den er 1993 noch einmal die 500 Meilen von Indianapolis gewann. Insgesamt fuhr Fittipaldi in dieser Rennserie zwischen 1984 und 1996 22 Siege sowie über 14 Millionen US-Dollar Preisgeld ein und stellte auch einen neuen Rekord auf: in elf aufeinanderfolgenden Rennjahren mindestens ein Sieg pro Saison.

Beim „Marlboro 500“ 1996 in Michigan wurde er kurz nach dem Start in einen schweren Unfall verwickelt, wobei er mit rund 370 km/h die Mauer touchierte. Er brach sich einen Halswirbel und eine Schulter, teils kollabierte die geprellte Lunge. Nachdem er davon und den Verletzungen beim Flugzeugabsturz 1997 wieder genesen war, erklärte er seinen Rücktritt vom Motorsport. Aber auch von dieser Erklärung trat er noch ein paar Mal zurück. 2003 erschien er als Teamchef eines eigenen Rennstalls in der Champ Car-Serie, 2005 wurde er im ersten Rennen der GP Masters-Serie für ehemalige Formel-1-Piloten knapp hinter Nigel Mansell Zweiter, 2008 nahm er gemeinsam mit seinem Bruder Wilson am Steuer eins Porsche 997 GT3 an der Brasilianischen GT3-Meisterschaft teil und 2014 in einem Ferrari 458 Italia des AF Corse Teams am WEC-Finale, den 6h Sao Paulo.

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